Форма входа
Логин:
Пароль:
Поиск
Реклама
Сервис

Translate my page
Наш опрос
Кто из этих руководителей ЧПМ приложил руку к уничтожению пароходства?
Всего ответов: 3436
Случайные фото
ТЭГИ
Реклама
Песни об Одессе
Друзья сайта

IPC-Создание и раскрутка сайтов

Великая Отечественная война

Салон красоты ПУДРА

Каталоги и рейтинги
Яндекс цитирования
bigmir)net TOP 100
Статистика
Суббота, 21.10.2017, 17:04
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Мой профиль | Вход


[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS]
Страница 1 из 11
Форум » ЧМП » Разграбление и уничтожение ЧМП » Гибель Черноморского морского пароходства в 1992 году.
Гибель Черноморского морского пароходства в 1992 году.
KorvetДата: Вторник, 19.10.2010, 02:21 | Сообщение # 1
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 323
Награды: 5
Репутация: 1
Статус: Offline
Гибель Черноморского морского пароходства.

Черноморское морское пароходство — российское предприятие морского транспорта (судоходная компания), созданное в 1833 году как акционерное Черноморское общество пароходов для установления «постоянных сношений» между Россией и Османской империей. Центр пароходства — город Одесса.

Вновь ЧМП было создано в 1922 году как Черноморско-Азовское морское пароходство. После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, на его базе были созданы Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства.

В 1964 году, как танкерное отделение Черноморского морского пароходства, было организовано Новороссийское морское пароходство.

На 1990 год Черноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и вторым в мире. В его составе было более 300 судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн. С 1991 года, с момента распада СССР, ЧМП принадлежит Украине. Количество судов снизилось к 2006 году более чем в 20 раз.

В 1993 году указом Президента Украины был создан акционерный судоходный концерн "Бласко".
В 2008 году Черноморское морское пароходство отметило свое 175-летие.

Самая печальная история гибели русского флота связана с исчезновения около 300 судов (с портом приписки Одесса) из списочного состава Черноморского пароходства в течении 1994 - 2000 года.

В ЧМП работали 27 тыс. моряков, 22 тыс. из них сейчас ходят под иностранным флагом и никогда сюда не вернутся. Если они и приезжают в Одессу, то либо семью проведать, либо в гости.

Ностальгические размышления об утраченном флоте

Проблемы украинского флота после восстановления государственности Украины в 1991 году, собственно говоря, мало чем отличались от проблем других отраслей экономики, имевших до этого всесоюзное значение. В первые же месяцы мы все пребывали в эйфории независимости, считая, что сейчас весь мир будет стоять в очереди за всеми видами сотрудничества с нами и получением всех форм нашей продукции. Наши политически активные парни и не подозревали, что на мировом рынке постоянно идет жесточайшая борьба за место под солнцем и только с отличной, подтвержденной десятилетиями репутацией можно надеяться на успех. А поскольку в наследство от СССР нам досталось такое энергоемкое и низкое по качеству производство всех видов продукции (исключая средства для уничтожения человечества, где мы были впереди планеты всей), то оказалось, что в цивилизованном мире мы абсолютно не нужны.

Разорвались устойчивые экономические связи со странами бывшего СССР (последняя надежда на сбыт убогой продукции). В экономику ринулись безграмотные политические горлопаны и авантюристы всех мастей. Меньше всего кого-либо интересовал вопрос отсутствия профессионализма.

Очень быстро очнулись от шока противники становления Украины как политически и экономически независимого государства. При самых различных конечных целях они дружно объединились в достаточно мощную коалицию и начали свою разрушительную деятельность. В основном, эту пятую колону составили:

– левые партии всех типов, начиная от розовых социалистов и кончая красно-коричневыми большевиками. Они любыми способами хотели восстановить свою утраченную беспредельную власть над народом, возвратив нас в состояние бездумно жующего и безропотно работающего быдла;

– сторонники восстановления единой и неделимой советской империи (хотя бы на базе Великой России), когда можно было, получив благословение Москвы, чувствовать себя полным хозяином «до самых до окраин», наплевав на культуру, язык, национальные традиции этих самых окраин, расправляясь с любым инакомыслием под предлогом выкорчевывания «национализма», высылая в Сибирь как отдельных деятелей культуры, так и семьи противников строя, а при необходимости и целые народы. Да и в «самой близкой к нам» России вовсю пропагандировалась давняя мечта – помыть свои кирзовые сапоги в водах Индийского океана, расположившись рядом с босыми пятками дружного нам народа Индии;

– и, конечно, воры всех мастей и рангов, начиная от рядовых рэкетиров и заканчивая (как показал печальный опыт) премьер-министрами. Эта категория всегда стремится разрушать любой строй, понимая, что в условиях политической и экономической нестабильности так легко запускать руку в народный карман!
В таких условиях дружного действия деструктивных сил попытка развивать экономику практически обречена на провал. А если учесть, что такая отрасль как морской флот никогда не управлялась республиканской администрацией, то станет очевидно, что дальнейшее существование флота должно было состоять только из одних проблем.

И вот появилось первое упоминание о морском флоте Украины. Тогдашний премьер-министр В. Фокин публично заявил: «А навіщо нам той флот? Якщо буде потрібно щось перевезти, то наймемо два човни і перевеземо!»
Когда я услыхал это заявление, то мне стало страшно за судьбу нашого флота. И дело не только в том, что премьер-министр расписался в своем непрофессионализме и даже в простом невежестве, не представляя, что сфера услуг (к чему относится транспорт) – это вечная по своему роду деятельность (в отличие от добывающей или перерабатывающей промышленности) и приносит прибыль практически без негативных последствий для страны (уничтожение ресурсов, загрязнение среды и т.п.). На услугах и высоких технологиях поднялась беднейшая на ресурсы Япония. И вчера, и сегодня за право владения транспортными линиями в мире идет непрерывная борьба. А тут вдруг такие экономические «открытия». Самое же страшное для меня заключалось в том, что при публичном оглашении антигосударственной политики никто из многочисленных министров и членов Верховной Рады ни одним словом не возразил. Что же это – невежество власть имущих или сознательная поддержка развала экономики страны?

Скорее, и то, и другое. И тут нам, профессионалам, посвятившим всю свою жизнь работе на море, стало ясно, что флот обречен.

Это стало ясно и другим лицам (также хорошо разбирающимся в деятельности флота), они поняли – открыт зеленый свет к полному разворовыванию морского транспорта.
Наиболее мощный удар по флоту был нанесен, когда во главе одной из крупнейших в мире судоходных компаний – Черноморского пароходства находился «камышовый капитан» Пилипенко. Потеряв свое реноме после активной поддержки московского путча (ГКЧП), он любыми способами искал пути сохранения своей карьеры и стремился доказать делами свою преданность покровителям в Москве. В значительной степени этому способствовали некомпетентность и коррумпированность киевских чиновников – деньги, заработанные моряками Черноморского пароходства, не контролируемые государством, улетучивались направо и налево.
Кто только в это время не катался на судах ЧМП, получая зарплату по ставкам старшего командного состава судов или иного рода денежные и материальные блага!

Памятной была поездка ветеранов флота в Стамбул. Пенсионеров на старом пассажирском судне привезли на пикник в Турцию, дали «на выпить» и доставили (не совсем живыми и здоровыми) в Одессу, где они и должны были высказать благодарность начальнику пароходства (посмотрите, как он уважает и любит моряков!).
Катались и высокие городские медицинские чиновники (получая зарплату старших помощников), успешно изучая остро актуальную для Украины проблему размножения тараканов в портах Индии.

Успешно осуществлялись целевые туры важных сановников, например, с гарантированной возможностью покупки в Японии автомобилей. Так, на теплоходе «Механик Дрен» направились на ремонт в Китай пять старших механиков. Конечно, ремонтом занимался штатный старший механик, а остальная (ух, как уважаемая в Одессе публика!) получала такую же зарплату и, то, ради чего понеслись в эти дальние страны, мечту всех советских моряков – командировочные. А дальше путь этого судна пролег (как и было договорено с руководством пароходства) в Японию, где и была успешно достигнута запланированная конечная цель всей операции – покупка автомобилей.

А как эффектно выглядели одесские журналисты в заграничных турне! Также числясь дублерами членов экипажа (что позволяло получать приличную зарплату в инвалюте за счет пароходства), они не только с умилением задавали товарищу Пилипенко каверзные вопросы, но сами же чрезвычайно умно и профессионально отвечали на них под одобрительные кивки гостеприимного хозяина.

А какой же был ловкий ход, когда начали платить часть зарплаты управленческому аппарату ЧМП в инвалюте. Здесь даже бывшие противники и завистники прониклись уважением к руководству.
И вот под хвалебный хор (после успешных бизнес-туров) самой честной и уважаемой части населения – депутатов всех уровней, под глас народный (заслуженных пенсионеров), под одобрение коллег-управленцев (демонстрация единства в коллективе пароходства) возникла прекрасная возможность разворовывания флота. Ведь все упомянутое выше большинство (на всех уровнях) поддерживало руководителей ЧМП. И только те, кто зарабатывал деньги для пароходства (предполагалось – для государства), – моряки были не довольны. Но они находились в море, а вот тот, кто растаскивал государственные деньги, был здесь, рядом и в необходимую минуту мог выступить в прессе, в парламенте, везде, где нужно было поддержать уже в открытую грабивших страну казнокрадов.

По-видимому, подобное положение дел было безразлично киевским чиновникам. Им на всех уровнях рассказывали сказки, доказывающие нецелесообразность содержания флота. То, что существование флота не вызывало не только никаких экономических интересов у власти стоящих (в силу их непрофессионализма), но и политических, доказывает тот факт, что флот Украины еще долго плавал под флагом несуществующего государства – СССР, а чиновников дурили рассказами, что за изменение флага нужно понести большие расходы. И это невежественное чиновничье племя спокойно смотрело, что подобная операция – переход под национальный флаг – давно осуществилась во всех других странах бывшего СССР – в Литве, Латвии, Эстонии, Азербайджане, Грузии и России. И почему-то там денег хватило! Также дурачили безграмотных чиновников рассказами, что название судов должно быть написано по-русски, несмотря на то, что рядом стояли суда с названиями по-индийски, на арабской вязи, с китайскими или японскими иероглифами. Ведь откуда им знать, что для идентификации судна требуется обязательно название на английском языке, а все остальное пиши хоть по-ногайски!

Понимая отсутствие компетентности у киевских чиновников, морские казнокрады быстро начали создавать атмосферу нерентабельности наших пароходств (а порою даже банкротства). Все меньше наших судов стало заходить в украинские порты, все больше грузовых операций проводились в портах чужих стран (при отличном состоянии наших портов), ремонт судов осуществлялся на иностранных базах (при дешевой и достаточно доброкачественной работе наших судоремонтных заводов), бункеровка судов происходила в чужих портах (несмотря на то, что стоимость топлива в то время у нас была весьма и весьма низкой).

Подобный подход при решении транспортных проблем позволил сместить все денежные операции (получение заработанных денег, расходы на ремонт, топливо, обслуживание) в иностранные банки, лишая Украину контроля за работой своего флота, за денежными потоками и, таким образом, возможности пополнения своей казны, но в то же время предоставляя возможность весьма вольготного запускания воровских рук в государственный карман.
Вот тут и появились золотые кредитные карточки начальника пароходства, персональные зеленые мерседесы и прочие атрибуты, так гармонично вписавшиеся в деятельность вчерашних честных и преданных партии совслужащих, а сегодня – уважаемых и активных деятелей независимой Украины.

Пышным цветом расцвел процесс разрушения украинского флота с передачей судов в «Совкомфлот». Тут уж фантазии жулья не было предела! С одной стороны, товарищ Пилипенко громогласно заявлял, что мы по каждому случаю будем судиться по поводу незаконного изъятия наших судов (а наша доля в «Совкомфлоте» составляла 17%), а с другой стороны, без стеснения (и лишних заявлений) отдал серию балкеров, приносивших пароходству порядка 25% прибыли.

Самым элементарным и стопроцентным ходом были указания капитанам следовать в порты России, после чего суда приобретали новое название, новый флаг и нового судовладельца.
Конечно, при передаче таких известных (лучших в СССР) пассажирских судов, как «Федор Достоевский» и «Максим Горький» приходилось что-то объяснять общественности. И это делалось весьма просто – надувались щеки и громогласно сообщалось, что уж в этом случае мы обязательно отсудим у России наши лайнеры. И этому поверили. Так как эти суда находились под фрахтом у немецких туристических агентств, то наивные немцы, веря в искренность и порядочность руководителей украинского флота, тут же предложили услуги своих морских юристов. Но не таким простым оказалось руководство пароходства – ведь возникла реальная угроза, что немцы и вправду отсудят. Поэтому этим глупым немцам было заявлено – все сделают наши собственные юристы. Так и оказалось. Сделали все, чтобы суда окончательно ушли в Россию. И когда я (работая уже в Германии главным механиком т/х «Астор» – бывшего нашего «Федора Достоевского») слушал эту историю от немецких специалистов, участвовавших в переговорах с пароходством, я не мог уловить, чего в их речи было больше – возмущения от наглости наших жуликов или удивления от нашей глупости. Хотя одно с другим (как показывает и наше время) прекрасно гармонирует.

К приходу следующего начальника пароходства генеральный грабеж был завершен. Из 360 судов, существовавших до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные (естественно, лучшие) уже были без каких-либо осложнений уведены.

Следующая чехарда начальников этой когда-то крупнейшей в СССР судоходной компании уже носила характер изощрений в воровстве денег и судов. Были посадки в тюрьму, были увольнения, но твердой линией оставалось только одно – уменьшение численности флота. При этом наблюдалась устойчивая тенденция к появлению новых судовладельцев в Греции, на Кипре, почему-то ведущих корни от семей и родственников бывших начальников ЧМП.
Особенно жирная рыбка начала ловиться в мутной воде арестов судов за долги пароходства.

К этому моменту уже весь мир понимал, что в бизнесе должна быть ограниченная ответственность. Касательно флота, это выглядело дроблением больших компаний на ряд мелких (не меняя фактической принадлежности судов, а получая только другие реквизиты), отвечающих за любую аварию или иной ущерб только одним судном. В результате получалась фирма типа «Рога и копыта», когда можно было арестовать только столы конторы и посадить зитц-председателя Фунта.

Но представители пятой колонны прекрасно понимали, что при таком подходе особенно с разрушением флота не развернешься, да и воровать суда затруднительно. Поэтому до конца сохраняли все суда в одной судоходной компании, вполне правильно понимая, что за какой-нибудь мизерный долг маленького буксира (принадлежащего ЧМП) будет арестован лайнер «Тарас Шевченко» (также принадлежащий ЧМП) с нанесением огромных убытков, как материальных, так и моральных – лишаемся заработка и подрывается авторитет судовладельца у потенциальных фрахтователей – туристических агентств.

А как удивительно был обставлен процесс продажи судов! Как говорили знающие специалисты, в то славное время за два ящика виски можно было в Киеве списать любое судно, признав его нерентабельным.
Так, теплоход «Дмитрий Полуян» был выставлен на продажу за границей (на Мальте) по цене металлолома. И когда на судно поднялся один из потенциальных покупателей (так наивно думал о себе этот местный судовладелец), то после беглого осмотра судна он тут же предложил сумму в три раза больше. Но не на тех он нарвался! Ему сказали: «Милейший, езжайте в Одессу, поговорите с таким-то чиновником в пароходстве и договоритесь обо всем. И только потом будем оформлять продажу судна».

Изощренный ум казнокрада находил самые неожиданные решения. Так, мой знакомый капитан перегонял сухогруз (типа т/х «Пула») на продажу в Грецию. Казалось очевидным, что сработает хорошо накатанная схема – судно будет продано за какую-то удобную для всех (кроме государства) сумму, и делу конец. Но не тут-то было!
В свой последний рейс (в составе флота Украины) судно пошло с обходом всех основных портов Черного моря. Со складов забиралось различного рода новое оборудование (запасные части, механизмы, арматура, устройства). А далее (уже под прикрытием таможни) это все было легально вывезено за границу, как запасные части, принадлежащие этому судну, и продано. И любой дилетант поймет, что за такую простую операцию в карман положили денег гораздо больше, чем получило государство за судно в целом.

А какой красивой, точно рассчитанной на некомпетентность столичных олухов (с материальным подогревом их интереса) оказалась операция по продаже газовозов «Ленсовет», «Моссовет» и «Смольный». Самые дорогостоящие в ЧМП суда, приносившие баснословные прибыли, вдруг оказались нерентабельными. И это при наличии идеальных условий для морского транспорта: свой завод-производитель груза (химический завод в порту Южный), устойчивая, постоянно действующая транспортная линия между Украиной и США (под эгидой самого Хаммера), чрезвычайно низкие затраты на экипаж (по сравнению с европейскими), минимальные затраты на ремонт судов (поскольку производят его на судоремонтных заводах пароходства).

А для нового греческого судовладельца, который работает в условиях постоянного поиска грузов, новых линий, платит экипажам по ставкам Международной Федерации Профсоюзов, расплачивается за ремонт на дорогостоящих европейских верфях, эти суда оказались тогда рентабельными. И можно себе только представить уровень рентабельности их тогда, если и сейчас, по истечении полутора десятка лет, они продолжают приносить доход хозяину порядка трех миллионов долларов в месяц. А что же было тогда – в период их расцвета? И насколько же рентабельной оказалась эта операция для ее участников!
Вот в какие потери обошлись молодому государству высокий профессионализм наших жуликов и коррумпированность некомпетентных столичных чиновников.

Конечно, при таком мощном уничтожении флота Черноморского пароходства развал остальных пароходств – это уже только повторение пройденного.
За Азовское морское пароходство взялись «братки» бывшего начальника автобазы в Донецке. И на сегодня выкачано все, что можно.

В стадии агонии находится Украинское Дунайское пароходство. А ведь оно пережило тяжелейшие времена Югославского кризиса, когда из-за разрушения мостов через Дунай часть судов работала в зоне от мостов и ниже, а вторая – от мостов и выше. И пароходство сохранилось. Конечно, тогда речные суда для наших крупных акул морского криминального бизнеса – рыбка мелкая, но, разворовав большие суда в ЧМП, они не побрезговали и речным флотом. И как не пытался президент УДП П. С. Суворов отстаивать интересы пароходства (и, естественно, моряков), но деструктивные силы оказались сильнее.
И вот сейчас, при всех разговорах в парламенте о профессионализме в руководстве, пароходство возглавили специалисты из «крупнейшего морского региона» страны – Луганской области!
Нам, специалистам морского флота, сегодня ясно – вынос тела состоялся.

Анатолий Фока, доктор технических наук, судовой старший механик.

 
Форум » ЧМП » Разграбление и уничтожение ЧМП » Гибель Черноморского морского пароходства в 1992 году.
Страница 1 из 11
Поиск: