Форма входа
Логин:
Пароль:
Поиск
Реклама
Сервис

Translate my page
Наш опрос
Кто из этих руководителей ЧПМ приложил руку к уничтожению пароходства?
Всего ответов: 3389
Случайные фото
ТЭГИ
Реклама
Песни об Одессе
Друзья сайта

IPC-Создание и раскрутка сайтов

Великая Отечественная война

Салон красоты ПУДРА

Каталоги и рейтинги
Яндекс цитирования
bigmir)net TOP 100
Статистика
Воскресенье, 25.06.2017, 15:16
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Мой профиль | Вход


[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS]
Страница 1 из 11
Форум » ЧМП » Разграбление и уничтожение ЧМП » УКРАИНА - ВЕЛИКАЯ МОРСКАЯ ДЕРЖАВА, в прошлом.
УКРАИНА - ВЕЛИКАЯ МОРСКАЯ ДЕРЖАВА, в прошлом.
KorvetДата: Четверг, 08.07.2010, 17:01 | Сообщение # 1
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 323
Награды: 5
Репутация: 1
Статус: Offline
УКРАИНА - ВЕЛИКАЯ МОРСКАЯ ДЕРЖАВА ... Вам кажется это смешным, маловероятным или вообще неправдоподобным ? Это ваше право, иметь свое личное мнение. Сейчас такое время, что на Украину плюют все кому не лень, и даже сами граждане Украины, которых принято называть "русскоязычными", не проочь перебрать косточки рідної ненькі, припоминая и стремление к незалежности, и присвоение имущества советской армии и Черноморского флота, и проНАТОВСКИЕ амбиции, и отбор российского газа, и ограничения русского языка, и опереточных правителей державы ... Сегодня желание Украины стать славянской Францией, Канадой восточного полушария, общеевропейской житницей вызывает лишь горькую ухмылку... Современная политическая ситуация позволяет разобраться во всем, а все необходимые акценты каждый может расставить сам, в зависимости от политических убеждений. Лично мне современная Украина не кажется ВЕЛИКОЙ ДЕРЖАВОЙ. Но я хочу сказать, что такие шансы у нее были, т.к. после распада СССР ей достались несметные сокровища, которыми она просто не смогла распорядиться. История не терпит сослагательного наклонения, но ЕСЛИ БЫ ... Одним из таких сокровищ являлось Черноморское Морское Пароходство, имеющее ТРЕТИЙ ПО ВЕЛИЧИНЕ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ В МИРЕ. Третий, после Японии и США. ЧМП, одно из девяти морских пароходств СССР, было самым мощным, самым большим, самым богатым. Чтобы понять его величие, достаточно сказать, что только оно одно приносило доход в расмере 10 % ВАЛЮТНОЙ ВЫРУЧКИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА. Что бы не говорили про возрождение нынешней России, но думаю даже она сейчас не вышла на этот объем ... Одно ЧМП могло кормить всю Украину, делая ее процветающей державой ... Да, у Украины тогда, в начале 90-х было многое, для того чтобы быть великой. Не хватило одного - людей, способных этим правильно распорядиться... Сначала чиновники советского Минморфлота и их сынки, протирающие брюки в заграничных представительствах, тупо проморгали революцию контейнерных перевозок, начавшуюся в мировом флоте еще в 70-х годах. Опомнившись почти через десять лет, они заметили, что почти весь мировой флот имеет значительный парк специализированных контейнеровозов, которые благодаря сокращению времени грузовых операций оказались намного выгоднее, чем обычные суда. В результате, когда в конце 80-х годов океаны рассекали сотни скоростных контейнеровозов зарубежных государств вместимостью 2500 - 3000 контейнеров каждый, советский морской флот имел около 30 подобных судов вместимостью 500 - 1500 контейнеров, в основном морально устаревших проектов, зачастую - просто переделанных из лесовозов. Тогдашнее руководство приняло запоздалое решение - развивать контейнерные перевозки на базе самого крупного пароходства - ЧМП. В Германии заказано строительство большой серии контейнеровозов проекта СКН - 900, позднее получивших название "проект ТАМВОРС". Кроме того, специфика контейнерных перевозок требовала большоко парка контейнеров, специализированных средств их погрузки и выгрузки, а также специализированных автомобилей для их перевозки на берегу. Поскольку советская промышленность не была готова к изготовлению подобной инфраструктуры, все пришлось покупать за рубежом, за драгоценную валюту. Естественно, самая большая валютная выручка была у ЧМП, ему и предстояло оплачивать эти счета... Кроме того, не хватало отечественных производственных мошностей судоремонтных заводов, большое количество судов было заграничной постройки, поэтому валютных расходов потребовал и текущий ремонт огромного по величине флота. Стоит ли говорить, что на момент распада СССР пароходство вошло в большие долги. Но одно дело предъявлять претензии великому СССР, и совсем другое дело - всего лишь коммерческой судоходной компании, принадлежащей государству, раздираемому инфляцией, утерей хозяйственных связей и топливным кризисом. Суда пароходства стали на прикол, арестовывались в чужих портах, несколько старых судов с подачи недобросовестных чиновников по документам досрочно списывались на металлолом, а фактически - передавались зарубежным судовладельцам. Но это были еще цветочки.... Оказалось, что с распадом советского лагеря отпала необходимость в морских перевозках в Индию, Вьетнам, Кубу, Ирак, Йемен, Африку и другие страны народной демокоратии. Кроме того выяснилось, что большинство морских судов устарело и попросту неконкурентоспособно в новых рыночных условиях. Руководство ЧМП и чиновники только что образованного Министерства Транспорта Украины нашли, как им казалось тогда, выход из сложившегося положения. Со времен перестройки, провозгласившей хозрасчет и переход на рыночные условия хозяйствования в составе советских пароходств создавались ХЭГСы - хозрасчетные эксплутационные группы, уполномоченные управлять группами из нескольких судов. По своей природе, ХЭГсы напоминали маленькие судоходные компании, имевшими в управлении 4 - 10 судов, как правило одинакового назначения и типа. В начале 90-х на базе ХЭГсов было создано множество мелких судоходных компаний, а чтобы облегчить налоговую нагрузку на их работу, они все создавались в офшорных зонах - на Кипре, Каймановых островах, в Либерии и т.д.. Основным учредителем этих фирм выступало ЧМП, стремящееся по возможности уйти от свалившихся на него долгов и избежать ареста судов в морских портах по всему миру. Естественно часть прибыли от их работы направлялась материнской компании - ЧМП. Таким образом, увод флота в офшоры делал бессмысленным все попытки кредиторов получить долги. Проблему эффективности использования флота также пытались решить по семейному : наиболее рентабельные суда - прежде всего крупные балкеры, контейнеровозы, и наиболее современные универсальные суда типа "Герои Панфиловцы" и "Петр Алейников" работали в офшорных компаниях, а прибыль от их использования должна была идти на покрытие убыточных пассажирских перевозок, а также на содержание судоходных линий, обслуживаемых устаревшими судами, которые постепенно планировалось заменять новыми. Так было бы в идеале. А на практике сложилось по другому. Привыкшее к плановой системе работы руководство офшорных компаний не смогло осуществлять управление флотом в условиях динамичного международного рынка морских перевозок. Как следствие - простои и аресты судов, штрафные санкции и самое страшное - новые и новые долги... Впрочем, есть версия, что долги создавались специально - ведь сначала ЧМП продавало суда в офшорные компании по символической стоимости 1 гривна за судно. Переход права собственности на судно к другой, пусть даже к дочерней ЧМП компании препятствовал его аресту за долги ЧМП. Но украинской прокуратуре не понравились такие сделки - не может государственные суда продаваться по цене одна гривна за штуку ! Тогда морские суда стали передаватьтся в офшоры в аренду, но чтобы вывести суда из под ареста за долги ЧМП, нужно было оформить переход права собственности на них. Дочерние ЧМП фирмы стали предъявлять к ЧМП надуманные и несуществующие долги, суда задерживались и арестовывались в портах и продавались с торгов в пользу офшорных компаний. Естественно, ЧМП, как один из организаторов такой схемы, против арестов не возражало. Так украинская судоходная компания фактически утратила управление ядром своего флота. Утратило, потому что не смогло осуществлять котроль за использованием судов - все офшорные фирмы находились за границей, в зоне, недоступной для контролирующих, правоохранительных и надзорных органов Украины. Конечно, имелись и возможности и даже ресурсы для осуществления такого контроля. Но кто-то не смог, а кто-то не захотел. Некоторые винят юристов, которые не смогли защитить интересы Украины в зарубежных судах. Другие говорят, что именно юристы способствовали быстрому разбазариванию флота... Да и честно говоря, в самой Украине тогда, в середине 90-х годов творился просто беспредел ... Дерибанилось все - заводы, магазины, санатории, рестораны ... Но даже сегодня, после всех приватизационных скандалов, один из политиков назвал расхищение ЧМП "Криворожьсталью в кубе". Шутка ли, рыночная стоимость одного среднего морского судна составляет 8 - 10 миллионов долларов США. Таких судов у ЧМП было СВЫШЕ ТРЕХСОТ. Первый звонок прозвенел, когда иссяк ручеек поступления денежных средств из офшоров. По времени это примерно совпало с избранием нового президента Кучмы Л.Д., который возглавлял кабинет Министров при Кравчуке. Возможно, поэтому некоторые связывают расхищение ЧМП с правлением первого президента Украины. При Кучме начаты проверки и ревизии деятельности пароходства и его "дочек". Государство впервые попыталось вернуть утраченный контроль. Однако вскоре выяснилось, что процесс вышел из под контроля : часть офшорных компаний ликвидировалось, часть судов переданы в субаренду другим компаниям, часть судов сменяли названия столько раз, что найти следы просто невозможно. Кроме того, неэффективный менеджмент со стороны "дочек" привел к тому, что много судов было арестованы за настоящие, а не фиктивные долги. Много судов, перейдя в руки инострнных судоходных компаний, ушли из ведения ЧМП навсегда. Много судов к тому времени устарели настолько, что пошли на металлолом, а два сухогруза - "Сальвадор Альенде" и "Генерал В Заимов" оказались на дне морском. Письменные требования о предоставлении отчета о деятельности офшорных компаний попросту игнорировались. Порой доходило до смешного - Министра транспорта Украины, приехавшего с целью проверки, просто не пустили в офис одной из дочерних компаний. Однако в развале ЧМП не стоит обвинять только неблагодарных "дочек". Помимо судов, переданных в офшоры, флот ЧМП пополнялся новейшими судами, построенными в начале 90-х годов. Эти суда могли использоваться в каботаже, т.е. в пределах портов Украины, где их не могли арестовать за долги иностранные кредиторы. История с дочерними компаниями кое-чему научила рукроводство ЧМП, но теперь настало время учиться самому государству. С подачи Министерства транспорта Украины уцелевшие суда передавались в залог банкам, в т.ч. иностранным, в качестве обеспечения кредитов. Украина тогда сильно нуждалась в деньгах, а деньги привлекались под государственные программы развития, которые почему-то не выполнялись или выполнялись из рук вон плохо. Естественно, на суда обрашались взыскания, суда уходили за рубеж ... Так погибла последняя надежда ЧМП возродиться за счет современных, только что построенных судов ... Так были потеряны самые крупные балкеры типа "Харитон Греку", "Симферополь", "Киев", а также пассажирские суда "Тарас Шевченко" и "Шота Руставели", "Федор Достоевский" и "Одесса", "Айвазовский" и "Максим Горький", "Лев Толстой" и Дмитрий Шостакович", "Константин Симонов" и "Михаил Суслов", "Белоруссия и "Казахстан", "Азербайджан" и "Карелия", "Грузия" и "Башкирия", "Татария" и "Буковина" другие ... К слову сказать, в начале 2000 года была предпринята попытка возвратить хотя бы часть пассажирских судов, украинская рыбодобывающая компания "Антарктика" смогла освободить от ареста и выкупить лайнеры "Тарас Шевченко" и "Одесса". Первый даже успели отремонтировать, и выпустить на знаменитую прежде крымско-кавказскую линию Одесса - Севастополь - Ялта - Новороссийск - Сочи ... Под названием "АССЕДО" он совершил два круиза ... Но всем стало понятно, что и судно и пассажиры уже не те ... Достаточно сказать, что на всем протяжении маршрута от Одессы до Ялты на раскаленном летним солнцем стальном теплоходе не работали кондиционеры ! По многочисленным жалобам пассажиров в Ялту прибыла ремонтная бригада, которая все же отремонтировала вентилляцию, но при этом вся пыль, накопившаяся за много лет в отстаивавшемся судне, повисла в воздухе и забилась в легких отдыхающих, многие после этого серьезно заболели ... Да и перекрашенный в синий цвет борт некогда белоснежного лайнера уже не выглядел так романтично, как в былые советские времена. Старая мебель, старая планировка кают, неумелое обслуживание ... А ведь морские круизы - удовольствие дорогое, для обеспеченных людей, привыкших к роскоши многозвездочных отелей ... Все это привело к тому, что другой выкупленный лайнер - "Одессу" даже не стали ремонтировать. В родном порту простояла она несколько лет после чего в 2007 году тихо пошла на слом ... Вместе с тем, существует мнения, что судно можно было спасти. Ведь плавают до сих пор под чужими флагами быстроходные красавицы типа "Белоруссия" и величавые автопаромы типа "Лев Толстой". За границей умеют считать деньги ... Да и не только за границей - под российским флагом бороздит океан "Максим Горький", бывший флагман пассажирского флота СССР, едва не разделивший в 1992 году судьбу "Титаника", столкнувшись с айсбергом и потерявший ход посредине Норвежского моря ... Под греческим флагом ходит "Марко Поло", бывший "Александр Пушкин". Обоим судам уже идет пятый десяток лет ... Что же касается грузового флота - даже сейчас, после многолетнего развала, ЧМП остается судоходной компанией. Функционирует учебное судно "Лесозаводск", тренируя курсантов в основном для, увы, иностранных судовладельцев. После многочисленных судебных разбирательств ЧМП вернуло себе маленький теплоход "Парутино", по большому счету - самоходную дноуглубительную баржу. В управление ЧМП переданы два малых танкера "Виктор Кибенюк", которые работают на Каспийском море. И в тоже время, болью в сердце отдается письмо в генеральную прокуратуру некого Иванова, которые в течение нескольких лет арендовал уникальное, не имеющее аналогов в мире природохранное судно MARMARA BSEC - 1, ранее "Днестр", который по истечению срока аренды должен был быть возвращен ЧМП, а вместо этого в 2003 году продан с торгов в Турции по заниженной стоимости, просто как бывший танкер. В процедуре продажи участвовали и чиновники Министерства Транспорта Украины, которые видать посчитали ненужным это судно, способное очищать загрязненную нефтью морскую воду и вырабатывать из нее товарное топливо... Сейчас о ЧМП вспоминают в Одессе еще и тогда, когда кому-то нужно получить земельные участки в городской черте. Ведь ЧМП, кроме судов имело огромную социальную инфраструктуру - детские сады, клубы, комбинаты бытового и технического обслуживания, базы отдыха, в общем все что сейчас называется словом недвижимость. И все это в Одессе, недалеко от моря ... Чего только стоит бывший радиоцентр - огромное, в несколько гектаров поле, где раньше стояли антенны длинноволновой связи, соединяющие управление флота и корабли во всех океанах. Несколько гектаров земли, когда-то были далеко за городом, зато теперь, город вплотную подобрался к ним. Рыночная стоимость такого участка - несколько миллионов долларов, т.е. стоимость двух средних сухогрузов. Но наверняка Министерство Транспорта не даст разрешение на продажу этого участка непосредственно застройщикам. Хотя бы потому, что государство не может продавать ничего, минуя экспертную оценку. А экспертная оценка, как все понимают, может быть очень разной ... Возможен и другой вариант развития ЧМП в полноценную судоходную компанию. Так, совершенно случайно, среди архивных документов пароходства нашли документы, подтверждающие наличие 4,5 миллионов долларов в одном из немецких банков ! Конечно их незамедлительно получили, направили на погашения части долга. Аналогично "нашлись" документы о том, что во Внешторгбанке СССР осталось около 80 миллионов долларов. Но за эти деньги еще предстоимт побороться, российские банкиры их просто-так не отдадут, а ведь это худо бедно - стоимость постройки 5-6 новых крупных сухогрузов ! Сколько еще таких денег осело на счетах других зарубежных банков, не знает никто. Также как мало кто знает о строительстве крупного контейнерного порта во Вьетнаме, уже построенного и фуккционирующего. Через одну из своих "дочек" ЧМП является косвенным акционером этого порта, но не имеет от этого ни копейки ! Среди торговых моряком бывшего советского торгового флота можно услышать рассказы-байки о покупке ЧМП острова в Канарском архипелаге, острова на Сейшелах ... Ведь не стоит забывать о мобилизациолнной фукции ЧМП ... Советский флот вовсю готовился к захвату Босфора, с учетом этого в составе ЧМП было десять автопассажирских паромов т.Белоруссия, и т.Лев Толстой. Суда, предназначенные для перевозок пассажиров с их легковыми автомобилями, совершенно не вписывались в советский образ жизни, когда для того, чтобы купить легковушку, нужно было годами стоять в очередях. А вот про истинное назначение этих судов догадывались лишь немногие. Ролкеры ЧМП "Агоститньо Нето" и "Николай Черкасов" примеряли на свои палубы самолеты с вертикальным взлетом и посадкой ЯК-38. Таким образом, за относительно небольшой просмежуток времени на Черном море могло появиться около восьми "вспомогательных авианосцев". Если на каждом разместить хотя-бы по 10 самолетов, получалась солидная ударная сила ! Конечно, сейчас это все в прошлом, Украина не в состоянии содержать даже ту часть черноморского флота, полученного от России. Но теперь, оглядываясь на великое и позорное прошлое нашей страны, мы можем сказать - УКРАИНА БЫЛА ВЕЛИКОЙ МОРСКОЙ ДЕРЖАВОЙ !
 
Форум » ЧМП » Разграбление и уничтожение ЧМП » УКРАИНА - ВЕЛИКАЯ МОРСКАЯ ДЕРЖАВА, в прошлом.
Страница 1 из 11
Поиск: