Форма входа
Логин:
Пароль:
Поиск
Реклама
Сервис

Translate my page
Наш опрос
Кто из этих руководителей ЧПМ приложил руку к уничтожению пароходства?
Всего ответов: 3363
Случайные фото
ТЭГИ
Реклама
Песни об Одессе
Друзья сайта

IPC-Создание и раскрутка сайтов

Великая Отечественная война

Салон красоты ПУДРА

Каталоги и рейтинги
Яндекс цитирования
bigmir)net TOP 100
Статистика
Четверг, 27.04.2017, 23:42
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Мой профиль | Вход


[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS]
Страница 1 из 11
Форум » ЧМП » Пассажирские суда ЧМП » Таджикистан
Таджикистан
KorvetДата: Четверг, 14.10.2010, 20:14 | Сообщение # 1
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 323
Награды: 5
Репутация: 1
Статус: Offline
Теплоход "Таджикистан" ("KISTAN", "PORTO LEONE", "OLYMPIC FLAME", "CHANG SHENG", "ALICE PRINCESS", "SOUTHERN KINGDOM", "WANG FU")

1980-е годы. Одесса. Зимний период времени. После обеда. На улице пасмурно, сыро, прохладно, и хотя и не ночь, но какой-то остро ощущаемый недостаток освещения. Хочется куда-то вырваться, туда, где свет, где краски. А кругом лишь дома, пешеходы, каждый из которых занят своими делами и мыслями, машины, трамваи. В общем, обычность. Хочется хоть краем глаза увидеть море, постоять возле его кромки, посмотреть на корабли, увидеть хотя бы что-нибудь необычное. Еду на морской вокзал. Он почти пустынный, не такой как летом. Крупные лайнеры в это время года работают под фрахтом за границей и в Черное море не заходят. Некоторые из них здесь в Одессе, но стоят в доках на судоремонтных заводах в рамках плановых ежегодных докований. Некоторые из них иногда в это время года бывают у причалов морского вокзала, но редко. И сегодня не такой день. Людей не очень много, не так как летом.

Тяжелое серое свинцовое небо сливается с морем такого же цвета. Кажется, что оно сейчас упадет прямо на голову и раздавит человеческую суть и естество. Дует сырой, холодный и промозглый ветер. Пульсирует короткими порциями красный свет "огня" Воронцовского маяка, отчего усиливается какое-то неприятное чувство безысходности.

Но морской вокзал все-таки не пустынен. Возле одной его стороны стоит небольшое приятное пассажирское судно, вокруг которого кипит какая-то необычная жизнь, пассажиры ходят вперед-назад по портальному трапу, провожающие стоят возле ограничительного бордюра напротив судна. А по радио на судне уже объявляют о готовящемся отходе в Евпаторию. А значит и в Ялту. Где сейчас теплее, радостнее и приятнее. А значит, этот теплоход - частичка радостной мечты, теплой, необычной, незимней среди зимы. В его отходе столько торжественности - сейчас, в зимний вечер. Он все взламывает и пробуждает, и начинаешь ждать и чувствовать приближения какого-то чуда. Испытываешь такое чувство, как будет ты сам попадешь на этом судне завтра-послезавтра в Ялту. То есть почти в рай. И этот теплоход - "Таджикистан". Этот теплоход зимой был с нами чаще, чем другие суда, и связывал нас если не с летом, то с мыслью, что оно когда-нибудь все-таки настанет. А еще это судно было как бы наиболее естественным продолжением Одессы в Черном море, нашим посланником на нем.

Это судно было построено в Ленинграде на Северном судостроительном заводе имени Андрея Жданова в 1961 году как пятое судно из серии небольших морских пассажирских судов типа "Киргизстан", и можно утверждать, что все мелкие недостатки, замеченные во время эксплуатации предыдущих судов этого типа, на "Таджикистане" были уже учтены и доработаны. В том же (1961) году лайнер был введен в эксплуатацию и прибыл в свой порт приписки - Одессу. "Таджикистан" вошел в состав Черноморского морского пароходства, и встал на пассажирскую линию Одесса - Батуми - Одесса. На этой линии, именно как пассажирское судно, ему предстоит почти круглогодично, с перерывами лишь на нескольконедельные ежегодные докования, проработать 27 лет.

Это судно сразу же органично вписалось и в линию, и в черноморские условия. Обладающий как и все остальные суда этой серии высокими мореходными качествами, "Таджикистан" мог не только обслуживать линию в летний период времени, но и надежно "дежурить" на ней зимой, уверенно справляясь с любыми черноморскими штормами. А незначительные размеры и малая осадка судна позволяли ему без проблем швартоваться в тех пунктах, куда более крупные суда не могли подойти. Экономически это было не "радостным" - заходы "Таджикистана" в небольшие пункты с небольшим пассажиропотоком, но куда по логике того времени судно обязательно должно было заходить. Так уж сложилось даже в 1980-е годы, что "Таджикистан" зимой уходил в рейсы по Черному морю чаще чем даже его собратья - однотипные суда. Трудно сказать, с чем это было связано - с большей выучкой экипажа, или с какими-то особенностями самих расписаний, о которых знали его составители, или с какими-то конструктивными особенностями именно этого судна - но факт остается фактом: зимой в 1980-е годы из Одессы в пассажирские рейсы по Черному морю чаще других судов уходил именно теплоход "Таджикистан". Ежегодное межсезонное докование и ремонт это судно проходило обычно весной.

Судно было пятипалубным. На двух нижних палубах находились четырех- и шестиместные пассажирские каюты и каюты экипажа. На главной палубе размещались двухместные и одна одноместная каюта, в передней части - кухня и ресторан, в фойе в носовой части судна - бюро информации и киоск Союзпечати (одновременно и почтовое отделение). Открытая часть этой палубы была устроена таким образом, что на ней можно было находиться и вести с нее наблюдения даже в непогоду при осадках и сильном ветре. На "нос" на "Таджикистане" в отличие от однотипных судов можно было тоже выйти и постоять там. И лишь иногда из рубки поступала просьба покинуть носовую часть палубы. В основном это было перед швартовыми операциями. На носу судна часто перевозились небольшие грузы и даже по несколько легковых автомобилей пассажиров. На шлюпочной палубе судна в передней его части находилась каюта "люкс", каюты капитана и помещения старших офицеров, в середине судна бар и салон отдыха, где можно было посмотреть телевизор (в каютах его тогда не было). В кормовой части судна располагался еще один бар (более летнего характера), небольшой круглый фонтан-душ, где можно было освежиться в жаркий день, а затем дальше загорать в шезлонге здесь же, в кормовой части шлюпочной палубы. Открытая часть этой палубы была уже больше предназначена для нахождения на ней в теплую и приятную погоду, когда хотелось освежиться приятным морским воздухом. На самой верхней палубе лайнера находилась рулевая и навигационная рубка. Она занимала немного места в передней части палубы, а вся остальная часть палубы - большая открытая прогулочная терраса, откуда открывалось самое лучшее обозрение с борта теплохода. На этой палубе также крепилась задняя мачта и дымовая труба судна. В отличие от однотипных судов, на "Таджикистане" также разрешалось посещать всю открытую часть этой палубы.
Неброские и незатейливые внутренние помещения судна, их спокойное, но аккуратное оформление и убранство в сочетании с наличием самых необходимых помещений и служб делали лайнер все равно комфортабельнее и привлекательнее чем просто купе-кабина обычного поезда. В распоряжении пассажиров был и уютный ресторан, красиво оформленный в стиле таджикского традиционного фольклора, и бары, и просторные фойе с бюро информации и киосками, медпункт и даже фотолаборатория. Палубы были просторны и удобно спроектированы - на судне не было сильных лабиринтов.

Во всех каютах судна был умывальник с холодной и горячей водой, а удобства (ванные и туалеты) - в прилегающих помещениях и коридорах. Лишь в каюте "люкс" на шлюпочной палубе были все удобства. Но кто тогда обращал на это внимание, там более во время пассажирских рейсов! Зато абсолютно все каюты были светлыми, они располагали иллюминаторами.

Стоит также отметить добрым словом тот факт, что Таджикская ССР взяла шефство над судном. Среди прочего, с их помощью были оформлены в соответствии с национальными фольклорными традициями многие помещения судна. Например, хорошо помнится красивое большое панно, отображавшее таджикскую фольклорную тему в ресторане на главной палубе судна. Часто круиз на судне совершали различные группы и делегации из Таджикистана.

В первые два десятилетия своего существования "Таджикистан" выполнял типичные пассажирские рейсы из Одессы в Батуми и обратно, с заходами на полчаса - несколько часов почти в каждый пункт захода на линии, делая лишь одну, мало-мальски продолжительную стоянку только в Батуми. Таким образом, лайнер выполнял в 1960-70-х годах пассажирско-почтовую функцию. Кстати о почте. На "Таджикистане" было небольшое импровизированное почтовое отделение, его роль выполнял по совместительству киоск Союзпечати. Во время рейса или стоянки в любом порту туда можно было отнести письмо или любое другой почтовое отправление, и оно могло быть отправлено в любую точку мира. Гасилось оно специальным почтовым штемпелем с переводной календарной датой, а с середины 1970-х годов на нем был изображен даже сам теплоход "Таджикистан" в боковом ракурсе.

Моё первое путешествие я совершил на теплоходе "Таджикистан" в самом конце июня 1980 года, когда мы с моей мамой возвращались из Ялты в Одессу. Лайнер прибыл в ялтинский порт вечером. Отплыло судно в полночь. Утром мы прибыли в Севастополь и стояли там 4 часа. За это время мы успели совершить интересную экскурсию в Панораму обороны Севастополя в Крымскую войну. Затем в обед мы отчалили и взяли курс на Евпаторию. Плавание, видимо, проходило далеко от берега, и земли не было видно даже с верхней палубы судна. Вечером часа два мы стояли возле причала в Евпатории, за это время совершили небольшую прогулку по городу. Далее был ночной переход в Одессу, куда мы прибыли на следующий день утром. Теплоход мне запомнился аккуратностью помещений, необычностью оформления в восточном стиле ресторана на главной палубе, демократичностью и человечностью в отношениях членов экипажа к пассажирам, большим концертом вечером в кормовой части на шлюпочной палубе судна. А больше всего - утренний приход в Севастополь. Стояло красивое и свежее летнее утро, с голубым небом и все выше поднимавшимся солнцем. Я стоял на самой верхней палубе судна, когда были отданы подходные гудки сиренами "Таджикистана", и десятки проснувшихся птиц взмывали в небо с причала возле Графской пристани - "Доброе утро, Севастополь, "Таджикистан" пришел"!

С началом 1980-х годов расписание работы судна на Крымско-Кавказской линии изменилось таким образом, что несколько портов судно посещало большой однодневной стоянкой, другую группу - по два в день. Но обязательно по одному дню отводилось на заход в Ялту и, естественно, на стоянку в Одессе. Это сделало лайнер более привлекательным для использования его в круизном варианте, не исключая возможности и для пассажирских рейсов. А значительно меньшая цена билетов (примерно 150 советских рублей) в сравнении с более крупными судами открывала возможность путешествия в круизном формате очень многих среднеобеспеченных семей с детьми, которым тоже было раздолье на судне. В основном это были туристы из Одессы, которые просто покупали "круговой" билет в морской кассе, но в него входило и питание, и за незначительную доплату - и экскурсионное обслуживание в портах с однодневными стоянками. Многие мало- и среднеобеспеченные простые одесситы в 1980-е годы совершили круиз на этом судне, и при этом оставались довольны, невзирая на не особенно высокие параметры комфорта этого теплохода.

Также на "Таджикистане" была возможность начинать и заканчивать круиз не только в Одессе, а из другого пункта, например Евпатория - Батуми - Ялта, Батуми - Одесса - Батуми, Ялта - Одесса - Евпатория, Новороссийск - Одесса - Батуми - Новороссийск, и так далее. Для таких туристов в Одессе предусматривалось экскурсионное обслуживание. Такие возможности предоставлялись и на других судах, но наибольшее распространение они получили именно на теплоходе "Таджикистан". Это давало возможность и другим жителям Причерноморья, не только одесситам и ялтинцам (в Ялте многие суда делали по два захода в прямом и обратном направлении) совершать путешествия по Черному морю с возможностью начать его или закончить если не в своем родном городе, то, по крайней мере, недалеко отстоящем.

Пассажирское судно, курсировавшее только по внутренней Крымско-Кавказской линии и не выходившее за границы СССР, не находилось под пристальным наблюдением КГБ. Власть придержащие и их "охранники" того времени не совершали в массовом порядке путешествия на этом судне. Все это способствовало тому, что на судно стали приходить работать многие талантливые специалисты, не имевшие возможности в бывшем СССР по тем или иным причинам получить выездные визы, а отсутствие "пристального внимания" за судном со стороны КГБ повлияло на установление на "Таджикистане" демократичной и либеральной обстановки, укомплектование экипажа почти полностью одесситами - это привело к появлению у лайнера какого-то одесского шарма, простоты, легкости, приятной "ненаигранной" непринужденной дружеской обстановки на судне. Это оставляло очень теплые воспоминания и создавалось впечатление, что ты находишься в Одессе, не покидал ее. Таким образом, лайнер "Таджикистан" был как бы продолжением Одессы на Черном море, нашим посланником на нем. Он нес в другие черноморские порты нашу дружелюбность, теплоту, простоту, демократичность, космополитичность и либеральность. А выигрывал расположение пассажиров, и не в последнюю очередь пассажиров из Одессы. Много рациональных и интересных идей принадлежало этим талантливым людям - экипажу теплохода "Таджикистан".

В середине 1980-х годов летнее расписание лайнера выглядело так:
1 день Одесса отпр. 19.00
2 день Евпатория 07.00 - 08.00
2 день Севастополь 12.30 - 19.00
3 день Новороссийск 14.00 - 21.00
4 день Сухуми 13.00 - 23.30
5 день Батуми 08.00 - 16.00
5 день Поти 19.30 - 21.30
6 день Сочи 08.00 - 13.00
6 день Туапсе 17.00 - 18.00
7 день Ялта 10.00 - 17.00
8 день Одесса приб. 10.00

Лайнер "Таджикистан" был при этом единственным судном на линии, посещавшим Евпаторию и Севастополь в прямом направлении, а Поти и Туапсе в обратном. При этом у туристов была возможность ознакомиться с Новороссийском, Сухуми и Ялтой - целый день, а при хорошей погоде даже понежиться на пляже и придать себя купанию в ласковых и теплых водах Черного моря. В принципе можно было немало успеть и во время заходов в Севастополь, Батуми и Сочи.

Зимой лайнер работал по следующему расписанию:
1 день Одесса отпр. 19.00
2 день Евпатория 07.30 - 08.30
2 день Ялта 16.30 - 23.00
3 день Новороссийск 11.00 - 18.00
4 день Сочи 08.00 - 18.00
5 день Батуми 08.00 - 17.00
5 день Поти 20.30 - 21.30
6 день Сочи 08.00 - 13.00
6 день Туапсе 17.00 - 18.00
7 день Ялта 12.00 - 23.00
8 день Евпатория 08.00 - 18.00
9 день Одесса приб. 08.00

В связи с тем, что в этот период времени года судов на линии оставалось всего два, количество заходов увеличивалось, увеличивалась и продолжительность всего рейса на один день. Последним заходом был заход в последний день рейса в Евпаторию на целый день. Вероятно, это было связано с тем, что в этот период времени в северо-западной части Черного моря особенно часто свирепствовали сильные шторма, и нужно было время и для снижения скорости, и для смены курса, и для сглаживания появившихся неровностей в расписании - словом, для гибкости. Зато каждый рейс из Одессы судно имело возможность начать строго по расписанию.

Второй раз я совершил плавание на теплоходе "Таджикистан" 7-8 августа 1987 года, по тому же маршруту, но уже без промежуточных заходов. Я плыл один, возвращался из Ялты в Одессу. В 17.00 лайнер отошел от причала ялтинского порта, и пройдя вдоль живописнейших и наполненных загадочной фантастичностью берегов Крыма между Ялтой и Севастополем, взял курс на Одессу. Я плыл в четырехместной каюте, билет Ялта - Одесса стоил 15 рублей. Моими попутчиками по каюте была приятная супружеская пара 50-60 летнего возраста из Иркутска. Они проводили отпуск в Сочи, а затем перед возвращением в Иркутск решили посетить родственников и знакомых в Молдавии, и из Сочи до Одессы решили добраться теплоходом. Они мне сообщили, что ночью, между Туапсе и Ялтой, был сильный шторм, качало, но "Таджикистан" держался очень уверенно. После ужина я вышел на корму еще раз взглянуть на Крым, попрощаться с ним. Были сумерки, крымская земля осталась далеко позади. Серое вечернее море сливалось с таким же цветом неба, стоял приятный теплый летний вечер, за кормой чайки догоняли наше судно, было тихо и спокойно. Лишь размеренно и надежно, четко в такт слышалась работа двигателей судна, и красивый след-дорожку оставляли сзади на воде два его винта. Вдали за кормой, все слабее и слабее, виднелись огни Севастополя. И мне вспоминалось известное стихотворение А.С. Пушкина:

Погасло дневное светило;
На море синее вечерний пал туман.
Шуми, шуми, послушное ветрило,
Волнуйся подо мной, угрюмый океан.
Я вижу берег отдаленный,
Земли полуденной волшебные края;
С волненьем и тоской туда стремлюся я,
Воспоминаньем упоенный...

И во время этого плавания также ощущалась приветливость и демократичность работников экипажа, все так же приятно было морское путешествие, но во внутренних помещениях судна очень сильно была заметна необходимость капитального ремонта или хотя бы основательного обновления. Особенно это чувство усиливалось на двух нижних палубах судна.

На следующий день в восемь-полдевятого утра показался мыс Большой Фонтан. Судно шло уже не полным ходом, и к 10.00 мы причалили у морского вокзала в порту Одесса. Это было моим вторым, и как оказалось последним путешествием на теплоходе "Таджикистан".

В начале 1988 года было списано несколько судов Черноморского морского пароходства. Была проведена оптимизация и переструктурирование движения судов и как следствие - сокращение некоторых портов заходов по Крымско-Кавказской линии (Феодосии, Туапсе, Поти в обоих направлениях, Севастополя в прямом и Евпатории в обратном направлениях). Летнее расписание "Таджикистана" стало выглядеть следующим образом:
1 день Одесса
2 день Евпатория
3 день Новороссийск
4 день Сухуми
5 день Батуми
6 день Сочи
7 день Ялта
8 день Одесса

Такими образом, усиливалась круизная функция судна, при безусловном сохранении за ним и непосредственно транспортной функции. Вероятно, изначально судно не планировали списывать, поскольку весной 1988 года "Таджикистан" прошел межсезонный ремонт и докование. Но летом судну нашли покупателя. Черноморское морское пароходство приняло решение не ремонтировать судно, а продать его, заменив на Крымско-Кавказской линии другими, более крупными и комфортабельными судами. В самом начале сентября 1988 года теплоход "Таджикистан" возвратился в Одессу из последнего рейса по Крымско-Кавказской линии. Сразу же следует списание лайнера и вывод его из состава пассажирского флота Черноморского морского пароходства (в числе четырех судов этого типа, списанных в Черноморском морском пароходстве в 1988 году). Позади 27 лет безотказной работы на Крымско-Кавказской линии, сотни рейсов, колоссальное количество пассажиров. И, что самое главное, репутация судна, но которое можно положиться. Таким "Таджикистан" остался в нашей памяти.

Прогуливаясь по морскому вокзалу Одессы в начале сентября 1988 года я увидел "Таджикистан", на котором шла бойкая работа по подготовке лайнера к передаче новому владельцу, а первые буквы названия "Таджи" были уже всюду закрашены белой краской - лайнер получил новое, транзитно-перегонное "практичное" название "Кистан". Такая практика чаще всего существует при продаже судов на разделку на металлолом. Я видел это судно в последний раз.

Через несколько дней, в середине сентября 1988 года, теплоход навсегда покинул Черное море и отправился к новому судовладельцу. Трудно сейчас сказать, было ли судно продано для разделки на металлолом. Новый средиземноморский владелец в 1988 году назвал его "Porto Leone".

В те годы (конец 1980-х - начало 1990-х) ощущалась определенная нехватка пассажирских судов малого и среднего тоннажа: многие верфи были уже ориентированы на строительство более дорогого современного флота крупных размеров. И многие старые суда проходили, так сказать, "модернизацию". Для грузопассажирских судов это чаще всего означало достройку, невзирая на общую архитектуру судна (и нередко безопасность мореплавания), новых помещений на судне за счет грузовой и свободных носовой и кормовой частей судна с целью наиболее полной экономической прибыльности коммерческой эксплуатации судна. В основном такие перестройки-модернизации проводились на верфях в Греции. Так же сложилась судьба "Porto Leone". Был составлен проект, по которому надстройка судна продлевалась вперед за счет свободного пространства в носовой части судна. Навигационные помещения сдвигались вперед в новую часть надстройки. Этот ремонт лайнер прошел в 1988-1989 году в Греции. Внешний вид судна изменился до неузнаваемости. Неизвестно, был ли при этом корпус судна основательно санирован, и насколько обстоятельно был проведен ремонт пассажирских и общественных помещений в центральной и кормовой частях судна. Но в соображении внешней архитектуры небольшой лайнер с логичными линиями и пропорциями превратился в аморфную судовую конструкцию.

По окончании ремонта в 1989 году новым владельцем лайнера становится компания "Olympic Cruises" из Мальты, а судно получает новое название - "Olympic Flame". В этом виде "Olympic Flame" виден на представленной фотографии 1989 года. В этом же 1989 году следует его продажа в Китай компании "Chang Sheng Nav. Co.", зарегистрированной в Панаме. Лайнер получает новое название "Chang Cheng" и приступает к рейсам во внутренних китайских водах. В 1992 году следует продажа судна посредникам и новое название - "Alice Princess". В 1993 году снова следует продажа посредникам и снова новое название, на этот раз уже "Southern Kingdom".

В 1993 году снова смена владельца и названия - "Wang Fu". Владельцем лайнера становится китайская компания "Great Sino Shipping". С тех пор и по сей день (август 2006 года) "Wang Fu" совершает рейсы во внутренних водах Китая. Сказать точнее что-либо о его конкретном месторасположении и работе в Китае нет возможности. Но известно точно: это судно не разделано на металлолом и не погибло, а остается одним из двух судов этого типа, доживших до нашего времени.

Мы же вспоминаем добрым словом теплоход "Таджикистан", который приносил нам зимой частичку лета, его надежность и безотказность. Все это - дело разума и рук его конструкторов и строителей, экипажей, портовиков и докеров, обслуживавших судно, и шефов из далекой Таджикской ССР.

По материалам: Яна Пичиневского, Александра Соснина, Алексея Сёмина

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Номер проекта 592
Страна постройки СССР
Место постройки Балтийский судостроительный завод, Ленинград
Год постройки 1960
Длина наибольшая, м 101
Ширина наибольшая, м 14,62
Высота борта, м 5,73
Осадка в грузу, м 3,74
Водоизмещение:
- порожнем, т. 2368
- в полном грузу, т. 2962
Дедвейт, т. 594
Регистровая вместимость:
- валовая, т. 3219
- чистая, т. 1233
Пассажировместимость:
- каютная, чел. 250
- палубная, чел. 66
Тип ГЭУ дизельная
Мощность ГЭУ 2 x 1290
Тип движителя ВФШ
Тип успокоителей качки нет
Скорость в грузу, уз. 16,5
Дальность плавания, миль 2918
Автономность плавания, суток 7,5
Численность экипажа, чел 58
Вместимость насыпью, м3 245
Чистая грузоподъемность, т. 145
ИМО 6421529

История судна:
Поставляется в 1961 году в Черноморское морское пароходство, Одесса, СССР.

1988 Продано в неизвестной судоходной компании. Переименован в "KISTAN".

1988 Продано неизвестному покупателю. Переименован в "PORTO LEONE".

1989 Продано в неизвестной судоходной компании. Переименован в "OLYMPIC FLAME".

1992 Продано в неизвестной судоходной компании. Переименован в "CHANG SHENG".

1993 Продано в неизвестной судоходной компании. Переименован "ALICE PRINCESS".

1993 Продано в неизвестной судоходной компании. Переименован "SOUTHERN KINGDOM".

1993 Продано компании Mainkey Holdings Ltd, Шаньтоу, Китай. Переименован в "WANG FU".

1999 Продан на металлолом и разделан.

 
Форум » ЧМП » Пассажирские суда ЧМП » Таджикистан
Страница 1 из 11
Поиск: