Россия - Форум
Форма входа
Логин:
Пароль:
Поиск
Реклама
Сервис

Translate my page
Наш опрос
Кто из этих руководителей ЧПМ приложил руку к уничтожению пароходства?
Всего ответов: 3279
Случайные фото
ТЭГИ
Реклама
Песни об Одессе
Друзья сайта

IPC-Создание и раскрутка сайтов

Великая Отечественная война

Салон красоты ПУДРА

Каталоги и рейтинги
Яндекс цитирования
bigmir)net TOP 100
Статистика
Четверг, 08.12.2016, 19:03
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Мой профиль | Вход


[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS]
Страница 1 из 11
Форум » ЧМП » Пассажирские суда ЧМП » Россия
Россия
KorvetДата: Пятница, 15.10.2010, 14:49 | Сообщение # 1
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 323
Награды: 5
Репутация: 1
Статус: Offline
Дизель-электроход «Россия»

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Номер проекта 174
Страна постройки Германия
Место постройки Deutsche Werft, Гамбург
Год постройки 1938
Длина наибольшая, м 182
Ширина наибольшая, м 22,5
Высота борта, м 12,4
Осадка в грузу, м 7,11
Водоизмещение:
- порожнем, т. 12330
- в полном грузу, т. 18000
Дедвейт, т. 5670
Регистровая вместимость:
- валовая, т. 17870
- чистая, т. 9577
Пассажировместимость:
- каютная, чел. 792
- палубная, чел. 500
Тип ГЭУ дизель-электрическая
Мощность ГЭУ 5 x 2208
Тип движителя ВФШ
Тип успокоителей качки нет
Скорость в грузу, уз. 17
Дальность плавания, миль 12800
Автономность плавания, суток
Численность экипажа, чел 260
Вместимость насыпью, м3 10973
Чистая грузоподъемность, т. 2622
Год списания 1984
Разделка 1986

1. РОЖДЕНИЕ. АВАРИЯ. ПЕРВЫЕ РЕЙСЫ

К середине 1930-х годов заметно активизировался пассажиропоток между Германией и западным побережьем Южной Америки. Для этого был целый ряд предпосылок, и не в последнюю очередь – традиционно доброжелательное отношение к Германии со стороны южноамериканских стран. Немецкая судоходная компания «Hamburg-Amerika-Linie» (HAPAG) к этому времени (середина 1930-х годов) уже активно обслуживала «Западно-южноамериканскую линию» вдоль западного побережья Южной Америки, хотя работавшие там суда по многим показателям уступали судам, работавшим на главном направлении – из Германии в США.
Данное обстоятельство побудило руководство HAPAG к заказу для «Западно-южноамериканского» направления нового и современного пассажирского лайнера. Однако, как и в других странах, стратегические судоходные компании, подобные HAPAG, финансово очень сильно зависели от дотаций государства и зачастую строить новые суда могли только при его непосредственном финансировании. В связи с этим было принято решение о том, что новое судно, помимо транспортных функций, также должно удовлетворять репрезентативные потребности Третьего рейха. Иными словами, судно должно было представлять Германию за рубежом в красивых и позитивных тонах и демонстрировать ее высокий культурный и инженерный уровень.
Заказ на постройку судна был размещён на судоверфи «Deutsche Werft» в Финкенвердере (Finkenwerder – левобережный район в Гамбурге). Поскольку «Deutsche Werft» до того времени ещё не строила пассажирские суда такой величины, строительство этого лайнера для руководства судоверфи (директор – дипломированный инженер, доктор Виллиам Шольц) было серьёзной задачей. От закладки киля до ввода судна в эксплуатацию прошло всего 14 месяцев. Чтобы подчеркнуть величественно-патриотическую миссию судна, ему дали название «Patria» – «Родина» в переводе с латыни. После ввода судна в строй, «Patria» действительно стала лучшим пассажирским судном, соединявшим Европу и западное побережье Южной Америки.
Изысканно оформленные помещения I класса были рассчитаны только для 185 пассажиров, а туристический класс превосходил по своему комфорту и оснащённости I класс на целом ряде старых, тогда ещё эксплуатировавшихся, пароходах. Изящное и элегантное оформление общественных помещений обоих классов и кают категории «Люкс» спроектировал мюнхенский архитектор Максмихель Бош-Освальд. Выполнение работ произвели гамбургские и мюнхенские фирмы, специализировавшиеся по оформлению и архитектуре внутренних помещений. Оформление помещений туристического класса выполнила сама судоверфь. Помещения I класса были оборудованы калориферами, которые в случае необходимости работали как на кондиционирование помещений, так и на обогрев. При плавании на линии с постоянным пересечением экваториальной зоны и сменой климата в зависимости от широты это было очень практично. Особо стоит отметить тот факт, что все внутренние помещения на судне были оформлены в очень популярном тогда стиле Арт-Деко (Art-Deco), разновидности неоклассицизма. Крупнейшей и знаменитейшей постройкой в этом стиле считается «Empire State Building» – 102-этажный небоскрёб Нью-Йорка. Стиль Арт-Деко был очень популярен в первой половине XX века и даже вплоть до 1970-х годов.
Разделение судна всего лишь на два класса – первый и туристический – на то время было обусловлено общим разделением всего пассажирского флота на суда для публики «не торопясь поспешающей» (т.е. едущей по делам) и путешествующей, для которой второй класс трансформировался в туристический, и на суда для перевозки эмигрантов – основных потребителей 3-го и 4-го классов помещений. «Patria», равно как и все суда постройки периода Третьего рейха, ввиду идеологии правящей партии не имела помещений для перевозки эмигрантов, а лишь небольшие общие помещения, которые использовались для краткосрочной перевозки местных пассажиров между южноамериканскими портами.
По типу энергетической установки «Patria» была дизель-электроходом. Несмотря на более низкий КПД, на крупных судах, работающих в портах, где необходимы постоянные маневры и быстрое изменение подводимой мощности от минимальной к максимальной, такая система и до сих пор удобна и оправдана. Кроме того, электродвижение позволяет размещать судовую электростанцию в любом неудобном для других целей месте, что более рационализирует внутреннюю планировку, а благодаря дроблению мощности между несколькими двигателями техобслуживание и ремонт двигателей в рейсе становится более удобным. Такая система в 1930-е годы была опробована HAPAG-ом и успешно зарекомендовала себя на многих судах компании. В ноябре 1938 года два технических директора компании «Hamburg-Amerika Linie» писали об этой новой энергетической установке следующее: «Вопрос о двигателях судна был детально проработан. При паровой системе на этом судне объёмы для запасов горючего были бы практически вдвое б?льшими. Так как речь шла о длинных переходах, то в связи с этим судно должно быть значительно б?льшим, чтоб располагать увеличенным пространством для б?льших запасов горючего. Поэтому было принято решение в пользу дизельных двигателей и дизель-электрической приводной системы..».
Однако, не успев вступить в эксплуатацию, «Patria» оказалась «на волосок» от гибели. После проведения ходовых испытаний для осмотра винто-рулевого комплекса лайнер необходимо было поставить в док. Во время докования произошёл сбой при заполнении отсеков дока, и док вместе с находящимся внутри судном опрокинулся. Только небольшая глубина в районе дока (Гамбург – район Райерштиг) не позволила ему вместе с судном полностью лечь на борт. И док, и «Patria» в нём, наклонившись на 30 градусов, «застряли» в слое ила.
Первым рейсом дизель-электрохода «Patria» стал четырёхнедельный круиз по Североевропейским странам. По возвращении из этого круиза «Patria» стала на некоторое время представительским судном для Имперского правительства. На церемонию спуска на воду тяжёлого крейсера «Prinz Eugen» Адольф Гитлер пригласил венгерского главнокомандующего – адмирала фон Хорти. Супруга адмирала Хорти стала крёстной матерью крейсера, и в её честь «Patria» выполнила спецрейс, на котором также находились венгерская делегация и, как тогда говорилось, «высокие представители руководства партии (NSDAP), государства и вооружённых сил». Высокие гости посетили лайнер вечером 21 августа 1938 года в г. Киль. Следующим утром супруга Хорти «крестила» тяжёлый крейсер «Prinz Eugen». Затем «Patria» отправилась на военный парад в кильские фьорды, после чего на борту судна состоялся праздничный банкет с концертами знаменитых в то время оркестров «Elly Ney», исполнившего произведения Бетховена, Листа и Шуберта, и «Barnabas von Gеczy», обеспечивавшего танцевальную музыку. 23 августа в программе было посещение острова Гельголанд, и вечером «Patria» пришвартовалась в Гамбурге, где венгерские гости переселились в гостиницу «Atlantic».
Четырьмя днями позже, 27 августа 1938 года, «Patria» ушла в свой первый трансатлантический рейс из Гамбурга через Антверпен, Саутгемптон, Шербур, Кингстаун, Кристобаль, через 9 портов на западном побережье Южной Америки к Вальпараисо и Талькахуано. Порт Талькахуано «Patria» посетила только в своём первом рейсе. Для промежуточных переходов между портами вдоль Южноамериканского побережья, расположенными один от другого только в нескольких часах хода, можно было покупать билеты и палубным пассажирам, для которых на борту было три больших зала пребывания, собственная кухня, санузел и прогулочная палуба. Во многих посещаемых портах «Patria» была в центре внимания публики. Через два месяца после ухода в первый рейс судно вновь пришвартовалось в порту приписки. Продолжительность перехода из Гамбурга в Вальпараисо составляла 28 дней, из Шербура 25 дней. До начала II Мировой войны «Patria» оставалась лучшим судном на этом направлении, своего рода – лидером. С заполняемостью кают на «Patria» судоходная компания не имела особых забот. Поэтому руководство HAPAG задумало строительство однотипного судна. Однако один из членов наблюдательного совета, доктор Ринсберг (Dr. Riensberg), был против этого, и при решении в Берлине вопроса о строительстве однотипного судна своей личной настойчивостью привёл к принятию отрицательного решения.

 
KorvetДата: Пятница, 15.10.2010, 14:54 | Сообщение # 2
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 323
Награды: 5
Репутация: 1
Статус: Offline

2. ВОЙНА. ПОЛИТИКА. НОВАЯ ЖИЗНЬ.

Вторая мировая война прервала мирные рейсы лайнера. С 1940 по 1942 годы «Patria» в специальной маскировочной раскраске стояла в Щецине в качестве военного общежития. Энергетическая установка судна использовалась как электростанция – для подачи электроэнергии в город. Затем в 1942 году лайнер перевели во Фленсбург, где он выполнял аналогичные функции. Также использовалась в военных целях мощная и современная по тому времени судовая радиостанция. Во Фленсбурге судно служило также общежитием для членов семей кадрового состава ВМФ Германии.
В конце апреля 1945 г. после самоубийства Гитлера, во главе «третьего рейха» оказалось «правительство» гросс-адмирала Дёнитца. Его прибежищем стал пограничный (близ Дании) город Фленсбург. С 3 по 12 мая 1945 года, на борту «Patria», стоявшей возле Blucherbrucke (мост Блюхера), Дёнитц и часть имперского правительства исполняли свои административные обязанности – лайнер служил им официальной резиденцией. Для связи с частями и подразделениями немецкой армии и кораблями ВМФ использовалась судовая радиостанция. 7 мая гросс-адмирал Дёнитц по радио приказал всем германским судам уходить из портов и баз, которым угрожали советские войска. Началось массовое бегство флота на запад. Суда, которые не могли выйти в море, уничтожались. Отмечая этот факт, И.В.Сталин писал президенту США: «…Германия сдала на основе капитуляции весь свой военный и торговый флот англичанам и американцам. Должен сообщить, что советским вооруженным силам германцы отказались сдать хотя бы один военный или торговый корабль, направив весь свой флот на сдачу англо-американским вооруженным силам».
В начале мая Советская Армия овладела Берлином, вышла на побережье Балтийского моря.
8 мая 1945 г. в пригороде Берлина представители германского верховного командования вынуждены были подписать акт о безоговорочной капитуляции. С 12 мая во Фленсбург начали прибывать члены Союзной Контрольной Комиссии. Первыми появились американцы и англичане под командованием генерала Армии США Рукса (Rooks). Они избрали для своей работы и проживания пассажирское судно «Patria». Пока советские члены комиссии еще не прибыли, адмирал Дёнитц стремился провести сепаратные переговоры с англичанами и американцами. Он дважды приезжал на судно. Его встречали со всеми почестями: гудок судна, почётный караул, рапорт офицера… Утром 23 мая на борту лайнера правительство Дёница было собрано, низложено, все его члены были арестованы и увезены в тюрьму.
1 июля 1945 года в г. Киль судно было официально объявлено британской военной добычей и перешло под юрисдикцию Великобритании. Дизель-электроход получает новое название – «Empire Welland». Последовало переустройство судна на британской судоверфи «Harland & Wolff» для перевозки войск. Под английским флагом «Empire Welland» успела совершить два рейса по маршруту Ливерпуль – Нью-Йорк.
Советская делегация на Потсдамской конференции подняла вопрос о пропорциональном разделе оставшегося уцелевшим германского торгового флота. На заключительных заседаниях конференции было объявлено, что немецкий торговый флот независимо от его местонахождения будет поровну разделен между СССР, США и Великобританией. В начале февраля 1946 года произошла передача бывшей «Patria» новому владельцу – СССР. Лайнер получил новое название – «Россия», и вошёл в состав Совторгфлота с портом приписки – Одесса.
Вскоре «Россия» становится на трансатлантическую линию Одесса – Нью-Йорк. Дело в том, что после окончания войны во многих странах по различным причинам находилось большое количество граждан СССР. Достаточно много наших людей находилось и в США. Для их возвращения в Советский Союз была открыта линия Одесса – Нью-Йорк. Сначала на эту линию был поставлен уцелевший в годы войны лайнер «Вячеслав Молотов» (в будущем – «Балтика»), однако после первого же рейса стало ясно, что требуется судно большей вместимости, и «Молотова» заменили «Россией». Про эти рейсы известно, к сожалению, немного. Они длились в один конец около 3 недель, по пути производились заходы в Констанцу, Неаполь, Геную и Марсель. Имеются также сведения, что иногда выполнялись и единичные заходы в Хайфу. Рейсы выполнялись «под неусыпным оком» соответствующих служб госбезопасности, и многие наши сограждане, едва успев прибыть в СССР, к сожалению, незаслуженно арестовывалась, а потом отправлялась в места не столь отдаленные с ярлыками шпионов и «врагов народа». В 1948 году власти США под формальным предлогом пытались задержать «Россию» в Нью-Йорке. Различные авторы высказывали разные причины этого инцидента, но, скорее всего, власти США, осознав пропагандистскую суть этих рейсов, просто уведомили капитана (возможно через советских дипломатических лиц), что судно будет арестовано и затем дали возможность ему уйти, дабы явным образом не обострять взаимоотношений с СССР.
Начиная с 1948 года, дизель-электроход «Россия» стал работать на пассажирской экспрессной каботажной линии Одесса – Батуми. Впервые на эту линию вышло судно такой величины. И именно эта, в общем-то, местная линия и принесла вечную славу лайнеру, а многим морским пассажирам и туристам – незабываемые на всю жизнь впечатления. «Россия» не пострадала в результате бомбардировок во время войны; она не была потоплена; внешне и внутренне лайнер сохранился в первозданном виде; его не поднимали с морского дна и затем не восстанавливали в стиле более простой моды 1950-х годов. Правда, корпус судна был перекрашен в белый цвет, что не очень пошло на пользу – «Россия» визуально стала восприниматься не совсем пропорционально.
В стране, разорённой тяжёлой войной, на внутренних линиях появилось судно, которое было островом красоты и изящества; при этом поездка на «России» была абсолютно доступна и реализуема для многих простых граждан. Плавание из Одессы в Сочи на лайнере «Россия» даже в каюте третьего класса считалась настоящим праздником. Об этом рассказывалось с воодушевлением и гордостью долгие годы. Многим пассажирам «Россия» подарила ощущение неведомого мира моря и романтики. Это было судно принципиально другого качества в сравнении с теми, которые работали рядом с ним на линии Одесса – Батуми. Лайнер стал одной из «визитных карточек» Одессы и флагманом не только Черноморского пароходства, но и морского торгового флота СССР. Свое первенство на Чёрном море «Россия» зачастую делила с не менее известным лайнером «Адмирал Нахимов» и окончательно перестала быть флагманом уже к 70-м годам прошлого века, когда один за другим были введены в строй океанские суда типа «Иван Франко» и лайнер «Максим Горький». На уровни стандартов, установленных «Россией» как в плане внутреннего убранства помещений и комфорта, так и в плане сервиса, к которому обязывали такие «дворцовые» интерьеры, ориентировались ещё многие годы. Новаторства, которые тогда были заложены «Россией» в 1948 году, продержались на Крымско-кавказской линии вплоть до её закрытия в 1992 году, сделав её популярнейшим морским маршрутом в тогдашнем СССР.

 
KorvetДата: Пятница, 15.10.2010, 14:58 | Сообщение # 3
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 323
Награды: 5
Репутация: 1
Статус: Offline

3. Труд. Признание. Вечность.

Начало работы на Чёрном море было очень трудным. Лайнер "Россия" был крупнейшим пассажирским судном, который стал работать на Крымско-кавказской линии. Большинство портов были просто не готовы или вообще не в состоянии принять судно такой величины. По воспоминаниям Марии Пичиневской (мать одного из авторов), "Россия" в начале 1950-х годов уходила из Ялты в Одессу ранним вечером (примерно в шесть часов). Перед полуночью (примерно в десять-одиннадцать часов) судно приходило в Севастополь, но не заходило в порт, а совершало остановку далеко в море, на рейде. Севастополь был виден лишь своими огнями на горизонте. К лайнеру подходили катера с пассажирами, следовавшими до Одессы; пассажиры поднимались на судно, а затем на катера садились пассажиры, которые прибыли на "России" в Севастополь. При этом остальным пассажирам на судне во время стоянки на рейде возле Севастополя не разрешалось находиться на открытых палубах. Затем дизель-электроход "Россия" шёл в Евпаторию. Туда он приходил уже глубокой ночью и по причине отсутствия глубоководного причала тоже становился на рейде. После аналогичной операции с посадкой-высадкой пассажиров при помощи небольшого парома, судно снималось с якоря и брало курс на Одессу, куда приходило к обеду. Во время перехода в тёмное время суток, по предписанию лоции судно сбавляло скорость...
Помимо неработающих маяков и прочих гидрографических объектов, опасность также таилась в большом количестве невытраленных мин. Поэтому в некоторых районах Чёрного моря переходы разрешались только в светлое время суток. По-настоящему безопасным плавание по Крымско-кавказской линии стало лишь в середине 1950-х годов, когда гидрографические объекты были полностью восстановлены, а минная опасность была значительно снижена. Мария Пичиневская, возвращавшаяся в Ялту на "России" в конце летних каникул в начале 1950-х годов, однажды ранним утром проснулась из-за того, что судно остановилось: была неприятная тряска с шумом, происходившие, вероятно, от резкого торможения судна. Она вышла на палубу по правому борту судна. Ощущалась определённая суета среди членов команды. По правому борту недалеко от судна, всего в метрах трёх от борта, плавала мина. Группа членов команды, находясь на нижних палубах судна и площадке спущенного трапа, удерживала её очень длиными баграми и не давала "подойти" ближе, к судну. В это время с борта была спущена шлюпка, в которую спустилось несколько членов экипажа. Шлюпка подплыла ближе к опасному объекту, и люди в ней багром очень осторожно начали оттаскивать плавающую возле борта мину в сторону от судна. Мина была "классического" вида - ржаво-чёрный шар с отходящими от него шипами. На палубе собралось около 20 наблюдавших за этим происшествием пассажиров (уже рассвело, но было ещё очень рано, и многие, вероятно, ещё спали). Мину оттащили куда-то на безопасное расстояние от судна, а спустя некоторое время к месту события подошло небольшое военное судно.
Прошли тяжёлые времена и наступили спокойные 60-е и 70-е годы - период роста благосостояния граждан СССР. Многие уже могли себе позволить проводить отпуск на побережье Крыма или Кавказа, совершать круиз из Одессы до Батуми и обратно. На судне вместе с туристами из СССР часто совершали круизы многие граждане других стран, в том числе капиталистических. Постепенно совершенствовалось обслуживание, изменилась принципиально и сама концепция этих рейсов. Изменения коснулись и дизель-электрохода "Россия". Судно перестало заходить в мелкие порты, выполняя заходы лишь в крупные и важные курортные центры, со стоянкой целый день и ночными переходами. Для туристов это было большим преимуществом, так как они получили больше времени для знакомства с основными черноморскими курортами. Во время своих круизов "Россия" заходила главным образом в Одессу, Ялту, Сочи, Сухуми и Батуми. Позднее добавился заход в Новороссийск. Чтобы уменьшить плановую убыточность, лайнер работал на линии и зимой - в период сезонного спада пассажиров - перевозил различные грузы в трюмах при сокращённом до минимума экипаже. В итоге "Россия" работала 9-10 месяцев в году. В 1957 году экипаж парохода "Адмирал Нахимов" - главного соперника "России" - с целью снижения убыточности своего судна выступил с предложением об организации кратковременных трёхчасовых прогулок в портах захода, а со следующего года - однодневных (две ночи и один день) путешествий в Севастополь или Ялту. Инициативу своего основного конкурента подхватил и экипаж "России", которая с середины навигации 1958 года тоже стала совершать прогулки из Одессы в Ялту, Евпаторию или Севастополь.
Время от времени "Россия" совершала плавания "на выход" - как тогда говорили в Черноморском пароходстве - т.е. за пределы Чёрного моря. Один из таких запоминающихся рейсов состоялся в январе-феврале 1965 года в Дакар (Сенегал), где "Россия" целый месяц в качестве плавгостиницы обслуживала участников первого Всемирного фестиваля негритянского искусства. Экипаж судна комплектовался соответствующим образом: из 270 человек экипажа около 160 человек было молодыми людьми до тридцати лет. Интерес к советскому лайнеру был огромен. Благодаря тому, что "Россия" располагала достаточно вместительными грузовыми трюмами, она с 1964 года время от времени выполняла и специальные рейсы Одесса - Гавана.
В разное время судно возглавлялось капитанами, имена которых были знамениты во всех пароходствах СССР - Э.Гогетидзе, Д.Сорока, И.Ман, В.Калинин, В.Рогачев.
Но время берёт своё. Все чаще стали появляться проблемы, связанные с техническим состоянием судна. В конце 1984 года были выполнены последние рейсы, и 1985 год "Россия" встретила уже вне эксплуатации у причала Одесского морвокзала. Около полугода судно стояло на рейде в Одесском заливе и в конце лета под другим названием дизель- электроход покинул Чёрное море и Одессу навсегда. Осенью судно прибыло в Сингапур, где совершило остановку в своём последнем плавании. По одним сведениям, транзитным названием судна было "Анива", по другим - "Ишима". Возможно, что на разных этапах своего перехода к месту разделки, дизель-электроход носил оба эти названия, сначала одно, затем другое. 21.11.1985 дизель-электроход оставил Сингапур и взял курс на Куре (Kure) в Японии, где в 1986 году и была произведена разделка прославленного лайнера на металлолом. Последний раз в Регистре Ллойда судно было зарегистрировано в 1986 году.
Задумываясь более многомерно о том, в чём была миссия "России", приходят следующие факты и размышления. Когда этот лайнер вошел в строй, был выведен из эксплуатации и разделан на металлолом знаменитый трансатлантический пароход "Олимпик" ("Olympic") (собрат погибшего "Титаника") - новейшее судно и символ своего времени (1911). Когда "Россия" завершала свой жизненный путь, начиналось строительство первого современного круизного суперлайнера "Sovereign of the Seas" ("Повелитель морей"), который также стал символом своего времени (конец 1980-х годов). "Олимпик" и "Повелитель морей" - два различных судна и две различные эпохи, и "Россия" - как эпоха между ними.

Штутгардт - Киев.
8.03.2008 г. Ян Пичиневский, Алексей Сёмин

 
Форум » ЧМП » Пассажирские суда ЧМП » Россия
Страница 1 из 11
Поиск: