Суда Украины

Возрождение ЧМП возможно!

Korvet — Mon, 30 Aug 2010 14:30:59 GMT

Возрождение ЧМП возможно!

Развал Черноморского морского пароходства (ЧМП) – одна из самых «чёрных» страниц политической и экономической истории независимой Украины. В 1991 году Украине досталась мощная структура, состоявшая из 295 грузовых и пассажирских судов, а также около 1100 судов вспомогательного флота. В ЧМП работали более 28 тысяч сотрудников. Ежегодные доходы пароходства достигали миллиарда долларов. Эта структура могла стать жемчужиной в короне украинской экономики, основой для стремительного развития Причерноморского региона. На деле получилось иначе…

Так возможно, ли сегодня возродить морской флот Украины и ГСК Черноморское морское пароходство?

Этим вопросом задаются не только жители Одессы для которых ЧМП было всегда градообразующим предприятием, но и все граждане Украины.
Если в срочном порядке не найти ответ на этот вопрос и не предпринять все возможные действия, то Украина может навсегда перейти из разряда морских держав, в банановую страну у моря.
Профессионально взвесив все "за" и "против" можно утвердительно сказать: "Да! Не только можно возродить ЧМП, но и крайне необходимо, как для Украины, так и для всей Одессы".

Но для этого необходимо принятие срочных мер и шагов в этом направлении, преодолевая ожесточенное сопротивление отдельных кругов и лиц, причастных к разграблению ЧМП, которые хотели бы, чтобы о существовании ЧМП все забыли, а так же преодолевая скептицизм отдельных людей не владеющих информацией.

Перечислим основные пункты экстренной программы возрождения ЧМП:

Пункт 1. Верховной Раде необходимо срочно принять Закон "О развитии морского флота Украины и судостроения", принять пакет Законов о льготном налогообложении и льготном кредитовании Государственных судоходных компаний и судостроительных предприятий. Принять Закон «О международном регистре судов Украины». Разработать и принять Закон о льготах для украинского флага, который позволит не только вернуть оставшиеся суда под украинский флаг, но и привлечь с выгодой для себя под свой флаг суда других государств. Правительству Украины совместно со специалистами морского флота необходимо срочно разработать государственную программу развития морского флота и судостроения на ближайшие 5 лет.

Пункт 2. Создать при Министерстве Транспорта Департамент "Морского, речного и рыбодобывающего флота Украины" с широкими полномочиями, как у министерства, с прямым финансированием отдельной строкой из Госбюджета.
Со дня независимости Украины, кадровая политика отрасли Министерства транспорта не выдерживает никакой критики - руководить отраслью назначались лица, не имеющие ни опыта работы на морском транспорте, ни достаточной квалификации, а морской отраслью управляли лица просто бездарные и нечистые на руку. Учитывая предыдущий плачевный опыт Департамент "Морского, речного и рыбодобывающего флота Украины" должен располагаться не в Киеве, а в Одессе, где есть квалифицированные кадры и возможность оперативно управлять, как морскими перевозками, перевалкой грузов в портах, судоремонтом, так и судостроением. И географически Одесса намного ближе к портам Черного моря, черноморским судостроительным верфям и СРЗ, чем Киев.

Пункт 3. Создать следственную комиссию при Верховной Раде из состава специалистов ГПУ, СБУ, КРУ, Минтранса, Счетной Палаты, т.к. цена вопроса составляет примерно 500 миллионов долларов.
Генеральной прокуратуре необходимо открыть уголовное дело по "Статье нанесение ущерба государству в особо крупных размерах" с целью привлечения к уголовной ответственности бывших высших должностных лиц государства, министерства транспорта, руководителей ЧМП и офшорных компаний и с целью возмещения ими ущерба нанесенного ими с 1991 по 2010 год Государственной Судоходной Компании "Черноморское морское пароходство". Кроме следователей Генеральной прокуратуры необходимо привлечь к работе лучших следователей МВС, СБУ и КРУ, под непосредственным контролем РНБО. Привлечь к этой работе и Министерство Иностранных дел и Интерпол , так как часть украденных у ЧМП средств находится в иностранных банках, а часть преступников руководителей офшорных компаний, либо находятся за границей, либо являются гражданами других государств.

Пункт 4. Принять срочные меры для приостановки процедур банкротства и санации ЧМП, вернуть его имущество, которое было незаконно отчуждено, создать специальную государственную комиссию из состава специалистов ГПУ, СБУ, КРУ, Минтранса по вопросам искусственного банкротства и возобновления деятельности ЧМП, а также временную следственную комиссии ВР по этому вопросу. Банкротство ГСК ЧМП в настоящее время создано искусственно и отражает коррупцию в высших эшелонах власти для обогащения собственных карманов и уничтожения флота Украины. Кроме ЧМП, уже уничтожено Азовское морское пароходство и искусственно уничтожается Украинское Дунайское пароходство.

Пункт 5. Преобразовать Государственную Судоходную Компанию "Черноморское морское пароходство" в Государственную Акционерную Судоходную Компанию "Черноморское морское пароходство". 51% акций которой будет принадлежать государству, а 49% акций одесскому муниципалитету и компаниям акционерам. Соучредителем компании, кроме государства и одесского муниципалитета, могут выступать небольшие частные судоходные компании.

Пункт 6. Инвестиции. Привлечение иностранных инвистиций в развитие компании позволит в течение трех-пяти лет создать работоспособную компанию, в активе которой будет не менее 100 судов.
В свое время Англия дала согласие палаты лордов Британского парламента на целевой кредит в $1,4 млрд под строительство судов на украинских верфях. В Англии под проект строительства судов для ЧМП, создавался пул из 38 банков. Средства на реализацию проекта, ЧМП может получить и из России. С предложением о кредитовании в рамках стратегического партнерства Украины и России, уже выступали представители РФ. Россия предлагала до $100 млн. сроком на 10 лет под 6% годовых. Поступали предложения и от других стран заинтересованных в реализации проекта Германии и Китая. Иностранные компании готовы были инвестировать в строительство и закупку судов для ЧМП 2,2 миллиарда долларов.

Пункт 7. Открытие в Англии "Фрахтового центра Украинского флота" в городе Лондон. Близость к Лондонской фрахтовой бирже являющейся ведущей фрахтовой биржей мира и сотрудничество с ведущими специалистами этой биржи, обеспечит загрузку нашего украинского флота.

Пункт 8. Согласно трех летнего плана возрождения и развития ЧМП, приобретение в течении первого года работы за счет возвращенных долгов с должников и инвестиций, порядка 30 "секенд-хенд" грузовых судов и 4 судов пассажирского флота для перевозки пассажиров и совершения круизных рейсов в порты Черного и Средиземного морей.

Пункт 9. Приобретение порядка 6 скоростных судов на подводных крыльях для сообщения река-море, для перевозки пассажиров из Одессы и Крыма по рекам Днепру и Дунаю.

Пункт 10. Восстановление регулярного пассажирского движения по Одесско-Крымско-Кавказской линии, расширив ее портами Турции. Создание регулярной линии Одесса-Болгария-Греция-Италия-Франция-Испания-Тунис-Египет-Израиль-Одесса, за счет приобретенных на вторичном рынке 4-х пассажирских судов.

Пункт 11. Восстановление вдоль побережья Одессы и Крыма причалов для прогулочных катеров. С учетом приобретения 10 новых прогулочных катеров и остатков имеющихся, это позволит привлечь в Одессу и на курорты Крыма дополнительный приток туристов.

Пункт 12. Сформировать на 2011 год Государственный заказ на постройку на Украинских судоверфях 10 грузовых судов и танкеров, 3 судов на подводных крыльях и 5 прогулочных катеров для Одессы и Крыма. На 2012 год постройку еще 10 грузовых судов и танкеров, 3 судов на подводных крыльях и 5 прогулочных катеров.

Пункт 13. Разместить заказ за рубежом на 2011 год, на постройку современных 10 газовозов и танкеров. В 2012 году заказ повторить.

Пункт 14. Создание совместной программы и совместных судостроительных компаний для удовлетворения потребности ЧМП в судах. Подобное предложение уже ранее поступало со стороны Германии. Принцип предложения был такой — в Украине строится корпус судна, а Германия поставляет силовую установку и оборудование. При этом Германия была готова финансировать эту программу предоставив кредит в DM 6 млрд. под 6% годовых.

Пункт 15. Строительство в Одессе сухого порта, по перевалке контейнерных грузов примерно на полторы тысячи контейнеров, и порта по принятию сжиженного газа для дальнейшей транспортировке по газопроводу Одесса-Броды, а также сырой нефти для переработки на Одесском и других украинских НПЗ.

Пункт 16. На базе ЧМП создание танкерного флота по доставке сырой нефти и сжиженного газа из Арабских стран, задействовав при этом газопровод Одесса-Броды и Одесский нефтеперерабатывающий завод.

Пункт 17. В перспективе заказ судов-газовозов и вспомогательных судов для платформ по добыче газа с шельфа в районе острова Змеинный.

Пункт 18. На перспективу строительство 1-го современнейшего пассажирского флагманского лайнера ЧМП, способного совершать кругосветные плавания и доставлять в Украину туристов из Америки и Юговосточной Азии, а также строительство Консервной рыбоперерабатывающей плавбазы взамен, проданной на металлолом плавбазы "Восток". Строительство судов экологии Черного и Азовского морей в рамках международных программ по защите окружающей среды за счет выделяемых международным сообществом грантов.

План возрождения и развития ЧМП по годам:

2010-2011:
Приобретение на вторичном рынке 30 грузовых судов, 4 судов пассажирского флота, постройка 3 судов на подводных крыльях и 5 прогулочных катеров.

Финансовые затраты:

составят порядка 200 млн. долларов. Если государство окажет действенную помощь в возврате долгов с должников ЧМП, как раз наберется необходимая сумма.

Рабочие места:
Создание 5 тысяч рабочих мест в пароходстве, 10 тысяч рабочих мест на судостроительных верфях и 1 тысяча рабочих мес докеров в портах.

2012:
Получение по Госзаказу 20 новых грузовых судов и танкеров, плюс приобретение на вторичном рынке 10 грузовых судов, и постройка 3 судов на подводных крыльях и 5 прогулочных катеров.
Финансовые затраты:
составят порядка 250 млн. долларов за счет Государственных и иностранных инвестиций.
Рабочие места:
Создание 5 тысяч рабочих мест в пароходстве, 5 тысяч рабочих мест на судостроительных верфях и 1 тысяча рабочих мес докеров в портах.

2013:
Приобретение 20 новых грузовых судов, 1-го современнейшего пассажирского флагманского лайнера ЧМП и 1-го учебного судна, получение по Госзаказу 4-х судов экологии Черного и Азовского морей (сборщиков нефти, очистки балластных вод и др.).
Финансовые затраты:
составят порядка 250 млн. долларов за счет прибыли ЧМП и продажи дополнительных Акций компании на международных фондовых рынках. 4 судна экологии обойдутся бесплатно, за счет международных грантов.
Рабочие места:

Создание 4 тысяч рабочих мест в пароходстве, 5 тысяч рабочих мест на судостроительных верфях и 1 тысяча рабочих мес докеров в портах.

Подводя итоговые цифры за 3 года предстоящей деятельности ЧМП получаем следующее:
За три года украинский флот ЧМП вырастет до 80 грузовых, 5 пассажирских, 4 экологических судов, 1 учебного судна, 6 судов на подводных крыльях, 10 пассажирских катеров, плюс порядка 10 вспомогательных судов-буксиров и бункеровщиков, приобретенных совместно с портами.
Количество рабочих мест в ЧМП вырастет до 14 тысяч, в судостроении за счет заказов ЧМП до 20 тысяч, в судоремонте за счет восстановления СРЗ до 8 тысяч, 3 тысячи рабочих мест докеров в портах Украины, в отечественных металлурги и тяжелом машиностроении (работающих на судостроение) до 15 тысяч, 3 тысячи рабочих мест для строителей двух новых портов.
Стоимость перевозки экспортируемых грузов (зерно, уголь, металл и др.), а также импортируемых грузов (нефть, сжиженный газ, товары потребления) для Украины сократиться в два раза.
Украина получит возможность самостоятельно перевозить до нескольких десятков миллионов тонн груза в год, при этом зарабатывая до полмиллиарда долларов ежегодно.
Плюс будет поднят важный для Украины транзитный статус. Так, в советские времена 65% грузопотоков в европейскую часть СССР следовало через Украину.
Как в былые годы, когда за счет ГСК «ЧМП» были построены Ильичевский, Южный порты, обеспеченные первоклассным оборудованием, а также модернизован Одесский морской порт, так и сейчас возродив ЧМП, Украина получит построенные под руководством ЧМП два новых порта. Один сухой порт по погрузке и разгрузке контейнерных грузов, в районе Пересыпи и один по принятию нефти и сжиженного газа из Арабских стран. Тем самым снизив энергетическую зависимость от России и получив возможность на прямую получать нефть и газ по более низким ценам.
Тысячи украинских моряков и выпускников морских училищ, получат возможность ходить под своим украинским флагом. Даже получая чуть меньшую зарплату чем на иностранных судах, многие моряки согласятся на это, взамен получая юридическую защищенность государством, нормальные условия труда, своевременную и полнокровную зарплату, пополнение своего пенсионного фонда и бесплатную медицинскую помощь в случае профессиональных травм и болезней.
Город Одесса и муниципальные власти, за счет получения отчислений в городскую казну и дивидендов с частичного акционирования ЧМП, получат возможность за счет этих денег, эфективно решать городские и коммунальные проблемы. Ведь, ЧМП всегда было градообразующим предприятием Одессы.

И последнее. Попытаемся дать ответ скептикам возрождения ЧМП на вопрос: "А есть ли у ЧМП собственные средства, за исключением иностранных инвестиций, на свое возрождение?"
Да есть!
На сегодняшний день имущество ЧМП по самым скромным подсчетам оценивается в 400 миллионов долларов.
Второе:
Если государство пойдет на встречу ГСК ЧМП в вопросе возвращения долгов с должников ЧМП и компенсации материального и финансового ущерба нанесенного как отдельными компаниями, так и высшими должностными лицами бывших правительств Украины, (согласно приведенных выше пунктов 3 и 4 плана возрождения ЧМП) то сумма возвращенных долгов составит свыше $400 миллионов, которых вполне хватит на приобретение на вторичном рынке порядка 30 грузовых судов и 4 пассажирских судов и постройки, 15 современных контейнеровозов, танкеров и газовозов, 6 судов на подводных крыльях и 10 прогулочных катеров.
Кто же эти должники ЧМП и какие суммы они должны?
ОАО "Государственный экспортно-импортный банк Украины” подтвердил наличие на заблокированных счетах ЧМП во Внешэкономбанке СССР более $64 млн. По некоторым данным на счетах во Внешторгбанке СССР осталось около 80 миллионов долларов плюс проценты набежавшие за 20 лет. Но за эти деньги еще предстоит побороться, российские банкиры их просто-так не отдадут и здесь нужна помощь государства.
Сколько еще таких денег осело на счетах других зарубежных банков, на этот вопрос должна дать ответ специальная следственная комиссия которая должна быть создана.
Также как мало кто знает о строительстве крупного контейнерного порта во Вьетнаме, уже построенного и функционирующего. Через одну из своих "дочек" ЧМП является косвенным акционером этого порта, но не имеет от этого ни копейки ! Среди торговых моряком бывшего советского торгового флота можно услышать рассказы-байки о покупке ЧМП острова в Канарском архипелаге, острова на Сейшелах ...
Компания V.SHIPS незаконно присвоившая построенные суда по проекту ТАМВОРС - в количестве 10 штук 30 тысячников и и ещё не мало судов. Стоимость судов и компенсация за их эксплуатацию и амортизацию за прошедшие годы составит примерно $100 млн..
Одной из крупных компаний должников является акционерная холдинговая компания "Си Трайдент” в г. Киеве, которой вопреки законодательству Украины постановлением Кабинета Министров от 03 июля 1999 года №1181 была передана наибольшая часть флота г. Одессы на сумму более $500 млн. якобы с целью повышения эффективности его использования и погашения долговых обязательств ЧМП. На сегодняшний день в компании "Си Трайдент” и ее коммерческих структурах переданных ей судов почти не осталось. Согласно письму ГКРУ от 29 декабря 2003 года № 06-11/648 за четыре года данная компания продала более 35 судов (большую часть полученного флота!) и вроде бы заплатила свыше $150 млн. по долговым обязательствам ГСК "ЧМП”.
"Укрзалізниця” должна 800 млн. грн. пароходству за полученные контейнеры.

ЗАО УКРТАНКЕР во главе господином Султановым, незаконно отнявшие у ЧМП 5 судов танкернрго флота,

и на сегодняшний день должны более 100 млн грн.
Погашая долги НАК "Нафтагаз" и Минобороны перед кредиторами, рассчитывалась своими судами ЧМП. На счет пароходства так и не поступили причитавшиеся, согласно постановлению судов, $25,5 миллиона от НАК «Нефтегаз Украины» и $6,5 миллиона за два проданных теплохода — от Минобороны и прочих ведомств.
Государственной следственной комиссии следует определить сумму долга таких фирм как:
Укрспецоборудование, которой было передано сотни контейнеров для одесского рынка на 7 км.

«Укрфэрри», которая и по сей день эксплуатирует флотилию пароходских паромов «Герои Шипки», «Герои Плевны» и др. и за это не платит в полном объеме арендную плату. Хотя надо отдать должное президенту этой компании, сохранившему для Украины паромную флотилию, но платить в полном объеме за аренду судов ведь надо.
Укркрюинг, Укррифер и кучки мелких судоходных компаний эксплуатировавших и продолжающих эксплуатировать присвоенные ими суда ЧМП.

Следственной комиссии при Верховной Раде, Генпрокуратуре, СБУ, КРУ придется разобраться с десятками офшорных компаний и их руководителями которые незаконно эксплуатировали и продавали суда ЧМП при этом не выплачивали Государственной Судоходной Компании ни копейки, нанося ущерб в особо крупных размерах государству Украина. Сумма ущерба нанесенного ГСК "ЧМП", такими офшорными компаниями исчисляется сотнями миллионов долларов. Рассекречены многие документы, судя по которым, суда, ранее принадлежавшие ЧМП, не исчезли бесследно, а были «спрятаны» в оффшорах. Как бы то ни было, но украинские корабли до сих пор бороздят морские просторы под чужими флагами, а основные виновники развала самой сильной морской компании страны (флот которой оценивался в $1,5 миллиарда), такие как бывший президент Украины Леонид Кравчук и его сынок, Вера Ульянченко, Юрий Крук и другие высшие чиновники, остаются безнаказанными и остаются со своими, построенными на ворованные деньги у ЧМП хатынками в Швейцариях. Может пора, новому правительству привлечь всех виновников развала морского флота Украины не взирая на лица и бывшие заслуги к уголовной ответственности, а конфискованное их имущество должно пойти на возмещение убытков нанесенных ими ГСК "ЧМП".
Если следственная комиссия совместно с Генпрокуратурой и другими силовыми органами добросовестно выполнят свою работу, то сумма возвращенных средств будет вполне достаточной для возрождения не только ГСК "ЧМП", но и флота Украины.

Моряки в Одессе ЕСТЬ! Дело осталось за малым - строительством современных судов и возрождением ГСК "ЧМП" и украинского флота.

Владимир Владимиров.
Сайт "Суда Украины" http://ships.at.ua

Обсудить статью на форуме.

СУДОСТРОЕНИЕ УКРАИНЫ: КАК ОСТАТЬСЯ НА ПЛАВУ

Korvet — Tue, 10 Aug 2010 21:41:05 GMT

СУДОСТРОЕНИЕ УКРАИНЫ: КАК ОСТАТЬСЯ НА ПЛАВУ

Судостроение – отрасль промышленности, производящая постройку судов всех типов и назначений. Что за скупая формулировка для такого богатого понятия! Ведь за этими несколькими словами, пусть предельно правильными и конкретными, стоит огромный волшебный мир.

Это мир гигантских кораблей, искрящегося металла, бурлящей воды и сильных людей – настоящих мужчин. Кораблестроители стоят на рубеже двух стихий: суши и моря. И это добавляет особую важность и особую романтику в их работу. Соприкоснувшись с этим миром однажды, невозможно его не полюбить. Именно любовь заставила меня взяться за перо. Любовь к морю, любовь к кораблям. А еще боль… Боль за не рожденные корабли и за корабелов. Теперь немного вернемся в прошлое. Примерно до 1990 года отечественное судостроение (тогда еще советское) являлось одним из главенствующих в мире. Среди других производителей ему доставалась примерно треть мировых заказов. Советский Союз занимал тогда не последнее место среди десятка лидирующих стран по линии гражданского судостроения. Тогда в СССР было собрано 50% тоннажа морского транспортного флота страны. При этом доля среди рыбопромысловых судов была равна 60%, а среди речного флота и все 80%. Нельзя не отметить тот факт, что Советский Союз того времени ежегодно выпускал кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс.тонн. После распада СССР на территории Украины осталась мощная судостроительная база. Основная ее часть входит в структуру Министерства промышленной политики Украины. Это 11 судостроительных заводов, которые давали более 30% судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Кроме того, Украина располагает рядом судостроительных и судоремонтных предприятий, подчиненных Минтрансу, Комитету рыбного хозяйства и Министерству обороны.
Большинство предприятий и организаций отрасли входят в состав негосударственной Ассоциации судостроителей Украины («Укрсудпром»), которая призвана представлять и защищать интересы ее членов в государственных и других структурах.
С распадом СССР судостроение Украины попало в длительную полосу спада. Он продолжался до 1999 года и в значительной степени был обусловлен сведением до минимума государственных заказов на судостроение. Всего с 1992 по 2003 год 11 верфей и заводов страны выпустили 237 плав. единиц общей стоимостью 1,5 млрд долларов. При этом отечественные заказы были минимальны – 30 единиц на сумму в 75 млн долларов.
С 2000 года на предприятиях начался рост объемов выпуска продукции.
В 2003-2004 годах судостроительными заводами построено и передано заказчикам 72 судна общей стоимостью 140,5 млн долларов. Выполнены судостроительные работы на общую сумму в 232 млн гривен.
В 2005 году были заключены новые контракты, которые позволили обеспечить работу в дальнейшем.
Казалось бы все прекрасно. Но так ли это? Настолько ли все прекрасно и радужно? Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, проанализируем положение на нескольких судостроительных заводах и верфях.
Для примера возьмем три предприятия города Николаева. Предприятия с различными собственниками. Так что на анализе положения на них станет ясна картина и в целом. Николаевский судостроительный завод «Океан» был создан в 1951 году. Одно из самых молодых предприятий в отрасли.
В сентябре 2000 года пакет акций завода 78% был приобретен голландской фирмой «Дамен Шипярдс Групп».
После этого завод заработал. Инвесторы выполняли свои обязательства и завод выпускал суда. На данный момент заводу даже не хватает рабочих рук. Да и портфель заказов, по словам директора Николая Романчука, забит до 2012 года. Заработная плата в среднем по предприятию составит к концу года по прогнозам 1,9 тыс грн, а среди сварщиков, сборщиков и достройщиков корпусов – 3,5 тыс грн.
Скажете неплохо? Как бы не так! Для судостроения это просто смешные деньги! Ведь в соседней России те же рабочие получают 5-7 долларов в час. Вот и едут туда специалисты.
Да и отмена «сэзовских» льгот принесла массу неприятностей. В соответствии с планами инвесторов в 2005 году завод должен был уже принести прибыль в размере 11 млн грн. Сначала эти радужные прогнозы, казалось бы, находили подтверждение. Однако, после отмены режима СЭЗ, с апреля прошлого года ежемесячно предприятие стало нести по 1,5 млн грн убытков. Инвесторы в шоке от непредсказуемого «плюрализма» украинских властей. А ведь закон о СЭЗ гарантировал сохранение режима преференций на 30 лет вперед. Теперь о приходе на «Океан» скандинавской «Акер ярде». Эта компания специализируется на крупнотоннажных судах, а сухой док «Океана» именно под это и спроектирован. В планах компании»Акер» строительство 16 танкеров-химовозов. А также строительство 12 судов для АСК «Укрречфлот».
Но даже такие темпы загрузки предприятия не могут пока обеспечить прибыльность. Причина? Все та же – упразднение режима СЭЗ.
Ситуация с холдинговой компанией «Черноморский судостроительный завод» совсем катастрофическая.
Это предприятие со 110-летней историей. ЧСЗ был единственным в Советском Союзе заводом, способным строить надводные боевые корабли всех классов, вплоть до авианосцев. Соответственно, постройка всех видов гражданских судов длиной корпуса до 400 метров: контейнеровозы, танкера, паромы – также могла осуществляться этим заводом. Но… Создание сильного украинского флота не было первым на повестке дня для Украины. Завод не получал заказов от Украины, а Россия стала строить свои военные корабли на верфи в Североморске.
Завод стал потихоньку конать. Государство, спасая завод от полной стагнации, привлекло инвесторов. И в 2003 году 90,25% акций завода за 119,3 млн грн!!! Было продано братьям Чуркиным. Смешно? Нет… не смешно. А плакать и кричать хочется!
Завод, стоимость стапелей которого приравнивается к стоимости «Шатла». Завод, который имеет два козловых крана грузоподъемностью 900 тонн каждый (таких нет больше нигде в мире!)
И этот завод оценен в такую смехотворную сумму!!! Более того. Способом платежа за пакет акций стали не деньги, а акции неких ОАО «Укрресурсообеспечение» и ОАО «Укрэнерготранссервис» по цене, которая превышает их рыночную стоимость в 1000!!! раз.
Дальше произошел откровенный грабеж имущества предприятий, входящих в состав ЧСЗ. За время безраздельного и беспредельного хозяйничанья «инвесторов» персонал ЧСЗ сократился с 5 до 2 тыс человек.
За последние три года здесь строится только одно судно – буксир. За этот же период долги завода перед бюджетом составили около 200 млн грн.
Нормально на ЧСЗ работает только одна компания «Порт-сервис» в бывшем 18 цеху. СВТ «Меридиан» - ремонт и сборка блоков для Румынии ( для уже упоминавшейся «Акер ярде»).
К этому еще следует добавить отсутствие обещанных инвестиций в модернизацию предприятия на сумму 49 млн грн, как и обработки 60 тыс тонн металла в год.
Исходя из всего вышеизложенного. И, беря во внимание, что ни один здравомыслящий бизнесмен не будет уничтожать свою собственность, напрашивается вывод: Россия мастерски провела операцию по уничтожению судоремонтной базы НАТО. Абсолютно логический шаг.
Сейчас акции Чуркиных перекуплены, якобы, Вадимом Новинским (Россия!), который уже есть собственником Херсонского судостроительного завода. Представители Чуркиных оспаривают это в суде. Но, тем не менее, 7 декабря 2007 года ФГИ признал смену собственника.
ХСЗ взял на себя обязательства, которые были заложены при продаже завода «Судмашпрому» в 2003 году.
И совсем уж аховая ситуация на заводе «61 коммунара». История завода тесно связана с историей Черноморского флота. Рождение завода имело происхождение в необходимости усилить южные границы Российской империи. Первый корабль, построенный здесь, был спущен на воду в 1788 году. Один из старейших заводов Украины. В его истории много знаменательных дат и свершений. За годы существования построены сотни военных и гражданских судов. Не одно поколение потомственных корабелов работало в его цехах.
И вот сегодня флагман отечественного судостроения (100% государственное предприятие!!!) уверенно «идет ко дну»
«Топить» завод начал бывший генеральный директор М.Жело. А окончательно «открыл кингстоны» (используя морскую терминологию) Валерий Агафонов. Именно его приход привел завод к краху.
В 2003-2004 годах завод работал в сложных экономических условиях: отсутствие заказов по судостроению, судоремонту и прочей продукции.
Численность рабочих сократилась почти на 1000 человек.
В эти годы завод работал исключительно в убыток.
Во второй половине 2004 года, наконец, были подписаны контракты на строительство одного буксира для ГП «Дельта-Лоцман», двух корпусов для норвежской фирмы и двух для испанцев. Год 2006. Буксир не соответствует проектным характеристикам. Заказчик отказывается его принять.
Июль 2006 года. Корпус для Норвегии. Не окончены сварочные работы. Уже на плаву швы пытаются заваривать.
Октябрь 2006 года. Корпус для испанцев. Сдается со срывами контрактных сроков на 8 (восемь!) месяцев. Убытки – свыше 1 млн грн. Испанцы отказываются от дальнейшего сотрудничества. А Агафонов в это же время расписывал, что заказов полно и завод буквально поднялся из руин.
Тем временем на заводе растет скрытая безработица: людей вынуждают работать неполный рабочий день, сокращаются штаты. Оплата труда рабочих завода составляет 2-3 грн в час, в то время, как для «сторонних2 – 12-15 грн.
Седьмой год главный заводской стапель занимает рефрижератор для СП «Югрефтрансфлот – Лавиния». Заказ был оплачен господином Ласкаридисом в средине 90-х. Несколько фактов из истории этого заказа. Господин Ласкаридис должен был по условиям контракта оплатить 9 млн долларов за один рефрижератор. Плюс, при необходимости, 1 млн долларов на технологические нужды.
В то же время, по состоянию на 2000 год, себестоимость такого судна составляла 18 млн долларов, а рыночная – 30 млн.
Это же надо так мало самих себя ценить, чтобы подписать такой контракт!!!!!!
Контрактные обязательства заводом выполнены не были. Государство взяло финансирование на себя. Но… В 2006 году из 20 млн было получено 17 да и то в конце декабря, когда уже времени их освоить не было. А в 2007 году из 4,5 млн в середине августа было перечислено 18,6 тыс грн.
А заводу тем временем грозит иск на 78 млн долларов.
Стоит у причальной стенки в 97% готовности ракетный крейсер «Украина». Покупателей нет. А Минобороны не спешит компенсировать затраты по содержанию. В каком же состоянии завод сейчас? Сказать, что в кошмарном, это не сказать ничего. Завод разграблен, распродан и превратился, практически, в труп.
Станки из машиностроительных цехов продавались по весу, как лом. Автоматизированная линия из 24 станков и обслуживающим персоналом в 2 человека (разработка местного института) разобрана.
Станки 1,2 и 3 участков цеха 23 ушли за копейки. 4 участок дышит на ладан.
Цеха 8 и 10 машиностроительные – требуют реконструкции.
Несколько месяцев назад для нескольких комиссий из Киева одну и ту же секцию носили по стапелю (Потемкинские деревни пришли на память…) Специалисты разбежались, кто куда: в Россию, Прибалтику (90% рабочих с Украины и строят из украинского металла), за границу.
На 350 рабочих, их них только 45 сварщиков, приходится 1400 ИТР. Но это не значит, что много ИТРовцев. Нет. Это рабочих мало. Никто не хочет работать за копейки. За те деньги, что платят, только после училища пойдут работать. А чтобы сделать из них специалистов, их еще 5 лет учить надо. А учить-то и некому… Увы… Завод медленно, но уверенно, подводят под банкротство, чтобы передать в руки нового владельца, которым скорее всего будет все тот же господин Новинский. Вот такова ситуация на Николаевских заводах. И это тем более удивительно, что сейчас во всем мире наблюдается судостроительный бум. В мировом масштабе отрасль – одна из наиболее привлекательных. Спрос на грузовые перевозки растет день ото дня. Заказчики обивают пороги судостроительных компаний, портфели заказов которых расписаны на годы вперед.
Производственных мощностей в Украине более, чем предостаточно – строй не хочу. Но не хотят или не умеют… Нет, не строить. Это еще не разучились. Руководить не умеют! Нет нормального менеджмента. Нет интереса государства в этом.
А тем временем в России, в отличие от нас, принята Морская доктрина и Стратегия развития морской деятельности до 2020 года и на более далекую перспективу.
Что же нужно сделать Украине?
1. Восстановить цикл воспроизводства людских ресурсов. Рабочих не хватает уже сейчас. И непонятно, откуда их брать в будущем. А в Национальном Университете Кораблестроения кто-то от большого ума решает упразднить специальность инженер-кораблестроитель и теперь вуз выпускает просто инженеров-механиков.
2. Вернуть к жизни законы Украины «О мерах по государственной поддержке судостроения в Украине» и «О специальной экономической зоне Николаев»
3. Отменить постановление КМ от 18 августа 2005 года №753, которое ликвидировало Координационный совет по вопросам морской индустрии при правительстве Украины.
4. Вернуть льготы судостроителям в части от мены ввозной пошлины на поставки оборудования и комплектующих для ряда ведущих судостроительных предприятий Украины. Ситуация в судостроении остается сложной. Однако потенциал у нас пока еще имеется. На мировой рынок украинские судостроители с успехом могут поставлять полнокомплектные суда: балкеры и танкеры дедвейтом до 100 тыс тонн, сухогрузные суда до 30 тыс тонн, рефрижераторы до 12 тыс тонн, суда типа «река-море», рыбопромысловые суда, с уда с гидродинамическими способами поддержания, суда специального назначения. Еще раз повторю. Ситуация сложная, но исправимая. Надо просто раз и навсегда решить, что нужно? Рост и увеличение объемов производства или»уже сегодня задавить курицу за еще не снесенные яйца, хоть она еще и маленькая от голоду» по образному выражению одного из судостроителей. Какие аргументы еще нужны? Нужно элементарно совместить: потребность рынка, работающие круглосуточно заводы за рубежом и стоячие заводы в Украине…

Источник: Катерина Антонюк, Блог Цензор.Нет

Кто и зачем «заказал» президента ЧМП

Korvet — Tue, 03 Aug 2010 21:35:42 GMT

Кто и зачем «заказал» президента ЧМП

Что досталось?

При развале СССР независимой Украине досталось мощнейшее хозяйство морехозяйственного комплекса — 3 морских пароходства (Черноморское, Азовское, Усть-Дунайское), 9 портов, судоремонтные заводы, ряд специализированных морских предприятий.
Крупнейшим в Европе и вторым в мире предприятием было Черноморское морское пароходство (ЧМП), по состоянию на 1991 год имевшее более 300 морских судов, 36 совместных предприятий и загранпредставительств, разветвленную береговую инфраструктуру, торговую марку «Бласко», известную во всем мире.
За 15 лет независимости можно подвести небольшой итог хозяйствования в морской отрасли: Азовское пароходство — в стадии ликвидации, Черноморско-азовские морские пути (уникальное предприятие по дноуглублению) — фактически банкрот, ГП «Ильичевский судоремонтный завод» — банкрот, ГП «Одесский судоремонтный завод» — ликвидирован, ЧМП — в процедуре санации без флота, Дунайское пароходство — на грани банкротства.
Это при том, что во всем мире рынок морских перевозок является самым прибыльным и актуальным, даже такие государства, как Монголия и Белоруссия, приобретая свой флот, становятся морскими державами.

Что имеем?

Более чем за 10 лет на пароходстве был поставлен большой крест, а Украина записана в «черный список» морских государств.
Основная схема ликвидации предприятия предельно проста. Путем принятия подзаконных нормативных актов, противоречащих законодательству, из ЧМП под благовидным предлогом выводились ликвидные активы в другие юридические лица (в т. ч. в офшоры), оставались пассивы (долги) на ЧМП. И так продолжалось до 2004 года.
8 ноября 2004 года министр транспорта Г. Н. Кирпа при назначении нового президента ЧМП поставил четкую задачу перед Кожевиным Е. Н., работавшим заместителем начальника Одесской железной дороги: разобраться с долгами, расчистить пароходство от фиктивных кредиторов, подготовить совместно с морскими специалистами план не только выхода из кризиса, но и развития торгового флота Украины под маркой «ЧМП-Бласко», срок — 3 месяца. Никто не сомневался, что так оно и будет, если бы не событие конца декабря 2004 года, когда не стало Г. Н. Кирпы. Его смерть в очередной раз оставила компанию без ясных перспектив.
Но Кожевин остался и с присущей ему прямолинейностью стал выполнять поставленную перед ним задачу, несмотря на «помощь» сменяющихся министров.

И что же у него получилось?

За счет средств от финансово-хозяйственной деятельности предприятия рассчитался с невыплаченной с 94 года зарплатой морякам — 5 млн. грн. (более 6,5 тыс. чел.); закрыл задолженность перед налоговой и пенсионным фондом — более 7 млн. грн.
Через суды сократил кредиторские требования с 250 млн. грн. до 32 млн. грн.; закрыл исполнительное производство общей сложностью на 48 млн. грн.; вернул из Германии в Украину более 2 млн. евро, зависших там в 1994—97 годах.
В период руководства Е. Кожевина в Египте были признаны незаконными решения судов на сумму свыше 70 млн. долл. США и тем самым открыт для украинского флота Суэцкий канал. Во Вьетнаме за Украиной закреплено имущество на сумму более 3 млн. долл. США. В Турции остановлена распродажа за бесценок уникального нефтехимочистного судна, а в России возвращены в украинскую госсобственность два танкера.
Одновременно восстановлено членство Украины в международной организации БИНСА, и президент ЧМП Е. Н. Кожевин был избран ее вице-президентом, что существенно подняло рейтинг Украины в морском мире.
К середине 2007 года ЧМП — это стабильно работающее прибыльное предприятие, оперирующее 6 судами и более чем 40 объектами берегового имущества, имеющее план выхода из процедуры банкротства и бизнес-план дальнейшего развития судоходной деятельности.
И на данном этапе предприятие становится интересным для частных бизнес-структур, которые посредством подключения органов центральной исполнительной власти и Одесского горсовета претендуют на безвозмездное получение имущества ЧМП!

А был ли мальчик?

Начиная с этого момента, стали предприниматься попытки снятия Кожевина Е. Н. с должности президента ЧМП — управляющего санацией.
С середины 2007 года по Одессе прошел слух: «президент ЧМП «заказан».
В августе по инициативе Департамента по вопросам банкротства Минэкономики против воли руководства Министерства транспорта и связи, комитета кредиторов и других участников дела по банкротству пытаются ввести в ЧМП управляющего имуществом, некоего Асатурова, который до этого возглавлял частное предприятие, передающее в аренду имущество.
В сентябре—декабре на предприятии проходит комплексная проверка контрольно-ревизионной службы Украины в количестве 30 ревизоров и периодом проверки 2006—2007гг.
В январе 2008 года из КРУ премьер-министру идет обширный доклад с фактами развала ЧМП с 1991 по 2002 г., но с интересным выводом — ко всему этому привел Кожевин и его необходимо от должности отстранить.
Параллельно с этим приморской районной прокуратурой г. Одессы и прокуратурой Одесской области возбуждаются уголовные дела. В сентябре одно, в декабре второе. Инкриминируемые деяния никоим образом не подпадают под состав уголовнонаказуемого преступления, вследствие чего суды всех инстанций приходят к единому мнению о незаконности возбуждения этих дел. Последнее решение об отмене постановления о возбуждении уголовного дела выносится 05.02.08 г.

«По Одессе заказ провалился!»

19.02.08 г. старший следователь Генпрокуратуры Кулик К. Г., подобрав факты выезда Кожевина Е. Н. в служебные командировки (кстати, с ведома следствия) за весь период трехлетнего расследования уголовного дела, просит у суда санкцию на задержание президента ЧМП Кожевина и ее получает. И только 26.02.08 г., когда Кожевин поставил в известность Кулика о приезде в Киев на коллегию Минтранса, тот производит силами 15 убоповцев задержание президента ЧМП на Киевском ж/д вокзале и оперативно (в этот же день) получает санкцию суда на изменение меры пресечения в виде содержания под стражей за якобы допущенные случаи нарушения подписки о невыезде.
Можно предположить, что, испробовав все силы и средства в Одессе, в том числе попытки подкупа и запугивания Кожевина и его команды, заказчики узнают об уголовном деле в ГПУ. Ведь поражает быстрота и «своевременность» следственных действий. По истечении трех лет со дня возбуждения уголовного дела 26.02.08 г. на раскрытие бросаются лучшие силы ГПУ и УБОПа:
— 30 человек, в том числе спецназ, врываются в здание пароходства и 6,5 часов обыскивают кабинет президента ЧМП (изъяв главную улику — партийный билет ПР);
— остальные проводят обыск в кабинетах юридической службы, отдела кадров, бухгалтерии (изымая документы ЧМП, не имеющие никакого отношения к железной дороге);
— проводят обыск на квартире президента (по истечении трех лет);
— различными ухищрениями в течение 11 дней на встречу с президентом ЧМП не допускается адвокат.
Само же уголовное дело, по которому был взят под стражу президент ЧМП, возбуждено после президентских выборов 2004 года. Состоит оно из трех хозяйственных договоров Одесской железной дороги, заключенных по личному указанию министра транспорта Г. Н. Кирпы. В его хозяйственных способностях по перестройке транспортной системы Украины раньше никто не сомневался, впрочем, как и сейчас.
В 2005 году следствие из активной фазы переходит в пассивную, и если бы не политическая игра некоторых сил на этом, то уже давно оно должно было законно закончиться прекращением, поскольку в деяниях Кожевина и других проходящих по делу лиц нет состава преступления.
Схема захвата предприятий «по-одесски» проста и испробована десятки раз. Кто за ними стоит, многим известно.
Директору понравившегося частным лицам предприятия предлагалась отступная (которая впоследствии не выплачивалась), при отказе в ход шли любые методы (вплоть до физических), но любимый метод — упечь строптивого директора за решетку по сфабрикованному уголовному делу на несколько недель и...
Финал один — государство теряет многомиллионную собственность, народ — рабочие места, при этом малая группа людей получает прибыль, которую можно сравнить с торговлей наркотиками, например в разрезе ЧМП это не менее 400 млн. долл. США.

Что остается?

Ликвидация ЧМП — это потеря берегового имущества на сумму около 350 млн. долл. США и утрата возвращенного Кожевиным флота.
Это возобновление судебных процессов за рубежом на сотни миллионов долларов фиктивных кредиторских требований, но теперь уже к Украине. Реальным итогом этого может стать арест и продажа за бесценок любого госимущества за рубежом.
Это закрытие для государственных украинских морских судов Босфора и Суэца.
Это потеря международного имиджа в связи с прекращением работы в международной организации Бинса при ООН.
Это потеря возможности трудоустройства 80 тысяч украинских моряков под флагом Украины (в связи с наплывом низкооплачиваемых моряков из Тайваня и Филиппин и вытеснением «дорогих» украинцев). Неужели такова цена удовлетворения корыстных амбиций коррумпированных чиновников?

Оксана Шпилевая, Екатерина Русакова

www.2000.net.ua

Пресс-релиз разграбления ЧМП

Korvet — Tue, 03 Aug 2010 17:19:56 GMT

Пресс-релиз разграбления ЧМП

Державна судноплавна компанія «Чорноморське морське пароплавство», на початку 90-х рр. мала дохід державі понад 1 млрд.дол. США, 295 одиниць вантажних та насосних суден та 1100 одиниць допоміжного флоту, розгалужену та налагоджену інфраструктуру, включаючи й соціальну, чистого прибутку 160 млн. дол. США в рік та 80 тисяч працівників.
В період за 1986 – 2002 відбулося відчуження 293 вантажних суден, а саме:
за період 1986 – 1992 (керівник ДСК "ЧМП" Пилипенко В.В.) – 45 суден;

за період 1992 – 1994 (керівник ДСК "ЧМП" Кудюкін П.В.) – 11 суден;

у 1995 році (керівник ДСК "ЧМП" Коваль О.В.) _ 30 суден;

за період 1995 – 1997 (Керівник ДСК "ЧМП" Стогнієнко О.М.) – 171 судно;
за період 1997 – 1998 (Керівник ДСК "ЧМП" Діордієв О.П.) – 15 суден;

за період 1998 – 2000 (керівник ДСК "ЧМП" Мелащенко С.В.) – 19 суден;
за період 2000 – 2002 (Керівник ДСК "ЧМП" Щербак Б.І.) – 2 судна.
Примусово за означений період з прилюдних торгів було продано 14 високорентабельних об’єктів берегового майна та понад 20 високорентабельних об’єктів берегового майна пароплавства були безоплатно передані на баланс підприємств галузі та в комунальну власність.

Вже 15 років йде розграбування державного підприємства „Чорноморське морське пароплавство”. На сьогодні залишок його активів, які складаються майже виключно із об’єктів нерухомості, це лише долі проценту від колишнього майна, але за ринковими цінами це ще сотні мільйонів гривень.
На протязі останніх шести років (з 1998 до 2004) в під прикриттям діючого голови господарського суду Одеської області Продаєвича В.О. йшло планомірне розкрадання по шматкам цього майна. Свою діяльність по „захисту” ЧМП він почав з того, що відірвав від пароплавства без жодної оплати будівлю готелю „Моряк”, де і міститься зараз господарський суд. Для того, щоб отримати ситуацію під свій контроль, суддею введено „мораторій на відчуження майна пароплавства”. Це, на перший погляд, добре рішення, фактично привело до того, що керівники ЧМП були позбавлені можливості розпорядження майном. З іншого боку, мети, за якою було введено мораторій, досягнуто не було. Всі ці роки при різних президентах ЧМП державне майно, частка за часткою, переходило у приватну власність, а ЧМП як було банкрутом, так і залишалося. Об’єкти руйнувалися без коштів, знецінювалися і потім за копійки відчужувалися від пароплавства. Ось як проходило відчуження нерухомості ЧМП під контролем пана Продаєвича.
Рік...............Кількість будівель Загальна площа (м2) Кількість зем.ділянок Загальна площа(м2) Сума продажу(грн.) Президент ЧМП
1998-2000........9......................3619........... .......2.......................7880............... 1934962..........Мелащенко С.В.
2001................2.......................2100.. .................................................. ...............1141000...............Щербак Б.И.
2002................1.........................377. ................2.....................171525...... ...........695037.............Скворцов Г.П.
2003-2004.......7......................13320........... ......1....................48000..............1065 6000............Мазовский М.Д.
2004-2006.......0.............................0........ .........0................................0....... ....................0.............Кожевин Е.Н.
Всі ці споруди та території продавалися за цінами, значно нижчими, ніж ринкові. Для ілюстрації можна привести епізод із відчуженням 4,8 га території Міжрейсової бази моряків ДСК ЧМП, яка знаходиться в елітному районі в приморській зоні, за 5,2 млн. гривень, при середній ринковій ціні на землю в цьому районі 40 000 долларів США за сотку. Тобто фактична вартість території за сучасними цінами становить майже 100 млн. гривень. Зусиллями діючого президента ДСК ЧМП Кожевіна Є.Н., юридичної служби ДСК ЧМП, прокуратури Одеської області, рішенням Вищого господарського суду України від 09.11.2005 р. продаж цієї території визнано недійсним, та 6-го березня 2006 року рішенням міської Ради міста Одеси, під головуванням Е.О. Гурвіца, акт передачі землі з державної власності в приватну скасовано. І це лише один епізод. Крім того, з 1998 по 2004 рік передано з балансу на баланс без жодної компенсації різним державним структурам 42 об’єкта нерухомості ЧМП з балансовою вартістю більше, ніж 50 млн. гривень, і це зовсім не ринкова їх вартість!
За 15 місяців своєї діяльності на посаді президента ДСК ЧМП, Є.Н. Кожевін фактично провів його санацію. Заявлена сума боргів ЧМП зменшилась з 386 млн. гривень до 56 млн. Немає поточної заборгованості із заробітної плати. Щомісяця, за рахунок власних коштів ЧМП погашається близько 100 000 грн. боргу із заробітної плати минулих років. Фактично вдається розраховуватися з усіма, хто звертається до ЧМП відносно цих боргів.
Розроблено концепцію розвитку компанії на основі наявних ресурсів. Знайдено інвесторів, та підписано декілька інвестиційних угод більше, ніж на 2 млрд. гривень. Все це на умовах збереження державної власності на майно ЧМП. Єдиним, що стримує розвиток ДСК ЧМП сьогодні є стан банкрутства, у якому воно перебуває. МТУ и управлінням ДСК ЧМП було розроблено проект мирової угоди із кредиторами. Розгляд ситуації, що склалася сьогодні навколо ДСК ЧМП, Вами передано на розгляд РНБОУ, і трудовий колектив Державної судноплавної компанії „Чорноморське морське пароплавство”, ветерани флоту і управління ЧМП впевнені, що рішення, які будуть прийняті та підписані Вами, сприяють закріпленню досягнутих успіхів.
Та такий стан справ не влаштовує голову господарського суду Одеської області В.О. Продаєвича. Де була його принциповість, коли при діючому „мораторії” при минулих керівниках ЧМП проходило відчуження державного майна? Що раптом штовхнуло його на таку активність? Чи не те, що стійкість Є.Н.Кожевіна поклала край махінаціям із власністю ЧМП? чи не те, що гинуть солодкі перспективи і далі прикривати його розривання на шматки? Чи може небезпідставні чутки про те, що в розпродажу об’єктів ЧМП пан Продаєвич має якійсь власний інтерес? Але в нас немає ні компетенції ні прав з’ясовувати такі питання.
Жодний з керівників ДСК ЧМП, за минуле десятиріччя, не мав такої підтримки серед трудового колективу та ветеранів ЧМП, як Є.Н.Кожевін. І це не тому, що він „купив” нас високою заробітною платою чи якось інакше. Заробітна плата, на жаль, в ЧМП ще зовсім мала. Але цей керівник довів, що заслуговує на нашу довіру та повагу своїми діями у захист ДСК ЧМП. З ним ми бачимо реальну перспективу виходу з кризи, відродження ЧМП, та всієї України, як міцної морської держави. Бо є ще в Одесі гордість за нашу славетну історію, та великий біль за те, що ми втратили, допустивши руйнування ЧМП.
Свої підступні дії суддя Л.І.Грабован та дійсний „режисер” чергового нападу на ЧМП В.О. Продаєвич ховають за ніби-то вірними словами, але факти – то дуже прозора річ. До приходу в ЧМП Кожевіна, під наглядом „принципового” пана Продаєвича відчуження державного майна проходило як черга планомірних заходів – Кожевін поклав цьому край, та повернув частину майна державі. Санатор Іванов В.М., якого пропонує суддя, та ще декілька таких самих „санаторів” керували, і навіть зараз керують, знищенням підприємств з такими гучними, у свій час, на всю державу назвами, як завод „КРАЯН”, завод „ОРІОН”, підприємство „Джутова фабрика”, сільськогосподарське підприємство „Прикордонник” та інші. Їх призначення на виконання цієї діяльності виносилися саме судом, де керує В.О. Продаєвич. Та в жодному випадку це не приводило до відновлення платоспроможності та виробничої діяльності підприємств!

Одесский дерибан, или как разворовали Черноморское морское пароходство (ЧМП)

Korvet — Sun, 01 Aug 2010 21:36:29 GMT

Одесский дерибан, или как разворовали Черноморское морское пароходство (ЧМП)

В начале 90-х годов Государственная судоходная компания «Черноморское морское пароходство» (далее — ЧМП) было крупнейшим предприятием государственного значения, на балансе которого находилось 295 грузовых и насосных судов, 1,1 тыс. единиц вспомогательного флота. Годовой доход компании составлял более миллиарда долларов.

Сегодня, по данным газеты «Зеркало Недели», на балансе компании лишь два судна, одно из которых находится под арестом в Турции.

Между тем ЧМП с каждым годом все больше скатывается в долговую яму. На сегодняшний день задолженность компании перед кредиторами выросла до 11 млн. долл., по выплате зарплаты — 2,3 млн. грн.

Возможно, это связано с теми проектами по выведению из кризиса предприятия, которые реализовывал президент пароходства по строительству недвижимости. А возможно, и с тем, что несколько заинтересованных лиц заинтересовались имуществом Черноморского пароходства, которое осталось у практически разоренного предприятия. Они, видимо, решили, что им это имущество будет нужнее, и реализовали схему по отчуждению оставшегося имущества. На первый взгляд, это благие намерения по компенсации задолженности пароходства. Однако имущество, которое они забрали, по стоимости в десятки раз выше долгов пароходства.

Участниками такой аферы выступили достаточно известные люди в Одессе, которые, наверное, надеялись, что их высокие должности и связи в верхах позволят остаться безнаказанными.

Кто же эти действующие лица, которые не побоялись совершить такую грандиозную аферу?

Продаевич Валентин Александрович

Глава Хозяйственного суда Одесской области, 48 лет, родился в Овидиополе Одесской обл. — N 16 списке самых влиятельных одесситов по версии журнала «Фокус».

На форумах в Интернет можно найти информацию и о том, сколько заплатил Валентин Продаевич за кресло председателя Одесского хозяйственного суда — 15 млн. долл.

В СМИ Валентин Продаевич неоднократно упоминается в связи со скандальными решениями, которые принимались Одесским хозяйственным судом. Причем, как правило, практически во всех сообщениях речь идет о том, что собственность в виде предприятий и активов у кого-то отнимается и кому-то передается. Среди них:

— дело о банкротстве ЧМП;
— дело о банкротстве завода «Цетролит»;
— дело о банкротстве завода «Орион»;
— дело о попытке рейдерского захвата Торгового центра «Новый город» и многие другие.

В 2002 году Валентин Продаевич, еще будучи судьей Одесского хозяйственного суда, вынес решение, которое «помогло» незаконно получить мнимым кредиторам одесское ОАО «Центролит». Как писало «Зеркало недели», «схема, по которой имущество завода перешло в третьи руки, в общем-то, не нова: тот, кто инициировал дело о банкротстве предприятия, тот его и получил. Но отработана она грубо. Инициаторы заполучили завод стоимостью порядка 50 млн. грн. бесплатно — лишь под обязательства погасить долги в размере около 8 млн. грн. в течение пяти лет».

Связан Валентин Продаевич и с искусственным банкротством ОАО «Машиностроительное производственное объединение «Орион». Так, то же «Зеркало недели» пишет о том, что Продаевич действовал по уже отлаженной схеме фиктивного банкротства, обеспечивая процесс судебными решениями, которые, правда, он выносил не лично, а руками подчиненных ему судей.

В 2005 году глава Одесского хозяйственного суда Валентин Александрович был замечен в конфликте вокруг недвижимости в Одессе — помещения ТЦ «Южный». Один из его собственников в открытом письме в Генеральную прокуратуру Украины прямо обвинил Продаевича в том, что судьи по его прямому указанию по поддельным документам аннулировали государственную регистрацию ООО «ТЦ Пивденный», в результате чего удалось сбыть здание за копейки.

Более детальную информацию о нем можно прочитать в статье «Клан под защитой мантии».

Некоторые факты из биографии данного судьи удивительным образом похожи на дела скандально известного судьи Зварыча.

Интересный факт: как сообщалось на сайте «Главред», в конце ноября 2009 года следователи прокуратуры провели обыск в кабинете председателя Одесского хозяйственного суда Валентина Продаевича, расследуя дело о банкротстве Черноморского морского пароходства.

Соответствующую санкцию дал Приморский районный суд города. Помощник судьи, не пожелавший называть себя, отметил, что председатель суда задержан не был и сейчас он на свободе.

Как пояснили в прокуратуре, обыск проходил в рамках расследования уголовного дела, возбужденного по факту отчуждения имущества государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство» (ЧМП). Напомним, в ноябре 2009 года МВД сообщило о раскрытии незаконной деятельности должностных лиц пароходства, с помощью которых было отчуждено имущество на сумму около 400 млн. грн. Как объясняли в милиции, подозреваемые, используя реквизиты фиктивных предприятий, изготовили инвестиционные соглашения, якобы заключенные с пароходством.

По этим документам, фирмы взяли на себя часть долговых обязательств пароходства на сумму свыше 30 млн. грн. В результате ряд компаний получили право собственности на недвижимое имущество Черноморского морского пароходства. Среди таких объектов: Межрейсовая база моряков площадью свыше 13 га (находится возле центрального пляжа Одессы «Аркадия»), административное здание по одной из главных улиц города Дерибасовской (площадью 5 тыс. кв. м), Черноморский яхт-клуб, пансионат ветеранов флота и другие учреждения. Но об этом ниже.

Дубовой Александр Федорович

Народный депутат Украины, избранный по спискам «Блока Юлии Тимошенко» под 128 номером. 33 года. Член партии «Батьківщина», образование высшее, президент Международной благотворительной организации «Фонд Добра та Любви», проживает в городе Киеве.

По странному стечению обстоятельств Александр Дубовой, как и Валентин Продаевич, имеет прямое отношение к рейдерским захватам практически одних и тех же предприятий. Вот далеко неполный список предприятий, которые эта команда умудрилась прибрать к рукам лишь за последние годы:

— ОАО «Холдинговая компания «КРАЯН». Находилось в стопроцентной государственной собственности. После захвата предприятие уничтожено полностью.
— АТМВО «ОРИОН» — государство было собственником предприятия более чем на 60%. После захвата Дубовыми практически уничтожено, дорогостоящее высокоточное оборудование распродано за бесценок.
— ОАО «БМУ N 18» — предприятие уничтожено, активы распроданы.
— ООО «Кирпичный завод им. Мындру», город Измаил. Предприятие прекратило существование.
— ООО «Курортный комплекс «Фиеста-Тур», пгт. Сергеевка Одесской области. После захвата хозяйственная деятельность не ведется, дело идет к уничтожению предприятия.
— Дочернее предприятие МП БО «Импульс», пгт. Затока Одесской области. База отдыха, принадлежавшая некогда одному из Киевских государственных предприятий, ныне используется Дубовыми в качестве личной дачи.
— ООО «Пограничник», село Лески Одесской области. Земли предприятия, занимавшегося сельским хозяйством, ныне распроданы целостный имущественный комплекс Одесской фабрики технических тканей, находящийся в центре Одессы.
— Целостный имущественный комплекс АОЗТ «Атрибут» в Одессе. Дубовой, захватив предприятие, лишил имущественных прав более трехсот его акционеров.

В рейдерской разработке Дубового А.Ф. находятся или уже захвачены следующие предприятия:

— ОАО «Холдинговая компания «Краян»;
— АО «Машиностроительное производственное объединение «Орион»;
— ОАО «Одесский завод «Промсвязь» им. В.М.Комарова»;
— Санаторий «Молдова»;
— «Одесская Джутовая фабрика»;
— «Одесский шиноремонтный завод»;

Килийская райадминистрация (Одесская область) и дирекция Дунайского биосферного заповедника обвиняют Александра Дубового, народного депутата от Блока Юлии Тимошенко, в нецелевом использовании арендуемого в дельте Дуная острова.

По их данным, на Ермаковом острове, взятом в аренду депутатом Александром Дубовым на 49 лет с целью сенокоса, происходит несанкционированный выпас и содержание скота, а также ведется незаконное строительство непосредственно на берегу реки.

Кроме того, по сведениям егерской службы заповедника, арендующий остров депутат отказывается пропускать на него сторонних охотников, хотя эксклюзивных прав на охоту не имеет. Самого Дубового егери заповедника обвиняют в регулярной ночной охоте на кабанов.

А история, описанная в статье о ситуации в Дунайском биосферном заповеднике, которую можно прочитать в статье Леонида Капелюшного «Соломоновы печали» «Зеркала недели» (N 48 (677) 15 — 21 декабря 2007), вообще напоминает историю еще одного депутата-бютовца Лозинского.

Галантерник Владимир Ильич

Депутат Одесского областного совета от «Нашей Украины». Товарищ и партнер по черным бизнес-схемам Дубового и Продаевича. Он является реализатором отчужденного ими имуществе. Состояние Галантерника оценивается в 75 миллионов долларов США. Является владельцем коммерческого банка «СоцКомБанк» и ООО «Гепард плюс».

Владимир Галантерник более известен в Одессе под кличкой «Лампочка». Он также имеет свои интересы на рынке городской торговли. По активно циркулирующим слухам, именно его имя называли в качестве основного захватчика недвижимости «Привоза», что немудрено, так как Владимир Ильич Галантерник, хозяин «СоцКомБанка», является близким другом нынешнего председателя Хозяйственного суда Одесской области Валентина Продаевича. А значит, с его приходом на рынок у всей этой славной компании есть шанс с помощью парочки быстрых решений хозсуда подмять под себя абсолютно весь «Привоз».

Также Владимир Галантерник активно следит за своим имиджем в Интернете и оперативно зачищает статьи, которые бросают тень на его имя. При подготовке этого материала было найдено в поисковиках очень много ссылок на разные материалы, которые раскрывают суть деятельности этого бизнесмена. Однако сами статьи странным образом исчезли с сайтов.

Шнякин Владимир Алексеевич

19 августа 2008 года Владимир Шнякин был назначен Хозсудом Одесской области.

В открытом письме на имя Президента Украины, Председателя ВРУ, Премьер-министра, Генпрокурора и начальника СБУ одесситы так характеризуют деятельность Шнякина:

После назначения Шнякина В. А. санатором он прекратил взаимодействие с Министерством транспорта и связи и Укрморречфлотом.

Шнякин является профессиональным санатором-ликвидатором. Им были ликвидированы 10 одесских предприятий. Деятельность Шнякина В. А. направлена на доведение Черноморского пароходства до банкротства и привела к развалу хозяйственно-финансовой деятельности ЧМП. Только за полгода санации ЧМП Шнякин В. А. полностью разрушил хозяйственную, финансовую, юридическую и бухгалтерскую деятельность пароходства; умышленно с целью сокрытия результатов деятельности с сентября 2008 г. прекратил составлять и сдавать месячные, квартальные и годовые отчеты, вести налоговую, бухгалтерскую, статистическую отчетность.

По утвержденному хозяйственным судом реестру кредиторов задолженность ГСК ЧМП составляет на 19.08.08 г., на момент назначения Шнякина В. А. около 33 млн. грн.

По указанию Шнякина В. А. произведен отказ от ранее поданных исков ЧМП о возврате незаконно отчужденной недвижимости и земельных участков.

При общем ухудшении дел в пароходстве своим людям, с которыми Шнякин ведет пароходство к банкротству, он выдает гигантские премии. Фонд з/платы вырос в несколько раз.

Преступная деятельность организованной преступной группы из числа руководства Черноморского морского пароходства и судейской мафии направлена на доведение до банкротства и полного уничтожения ЧМП некогда самого большого в мире в пароходства.

Как «честно» украсть 400 миллионов?

А теперь давайте разберемся, как председатель Одесского хозяйственного суда Продаевич В., народный депутат Дубовой А. и депутат областного совета от «Нашей Украины» Галантерник А. умудрились присвоить имущество Государственной судоходной компании «Черноморское пароходство» (далее ЧМП) стоимостью более 400 млн. гривен.

19 августа 2008 года хозяйственным судом Одесской области назначен управляющим санацией ЧМП — некто Шнякин В. А. Как стало известно автору, он полностью контролируется Председателем Одесского хозяйственного суда Продаевичем В. В.

А уже 8 декабря 2008 года Шнякин В. А., выполняя указания Продаевича и Дубового, без проведения открытых торгов, заключил договоры с рядом фиктивных предприятиями (которые контролируются Укрсоцбанком). Договора были заключены с ООО «Индокитай», ООО «Трансстрой-СУ 5», ООО «Трансстрой-авто», ООО «Укрздравниця», ООО «Галерея Девелопмент», ЧП «Мединфарм» и ООО «Транс Ойл Логистик». Согласно данным договорам, эти субъекты приняли на себя кредиторские обязательства Черноморского пароходства. Поэтому к ним перешло право собственности на объекты недвижимого имущества ЧМП, которые расположены в Одессе и Одесской области.

Вот точные данные этих договоров:

Договор N 1 от 08.12.2008 г. — Согласно его условий, ООО «Галерея девелопмент» принимает на себя задолженность ГСК «ЧМП» перед ЗАО СК «Укртанкер» в размере 8 220 991 грн. 51 коп., путем перевод долга на себе. В связи с принятием ООО «Галерея девелопмент» на себя задолженности ГСК «ЧМП», последний получает в собственность имущество ГСК «ЧМП» — нежилые здания «Межрейсовая база моряков», которая расположена в г. Одесса, ул. С.Варламова, 30.

При этом, согласно плана санации ГСК «ЧМП» стоимость переданного имущества — «Межрейсовая база моряков «составляет 347 276 380 грн.

Договор N 2 от 08.12.2008 г. — Согласно его условий, ООО «Укрздравниця» принимает на себя задолженность ГСК «ЧМП» перед ЗАО «Одесводоканал» в размере 89 535 грн. 47 копеек, путем перевод долга на себя, в связи с чем получает в собственность нежилые здания «Пансионат ветеранов флота « в г.Одесса, ул. Каманина, 20.

В соответствии плана санации ГСК «ЧМП» стоимость указанного имущества составляет 9 847 500 грн.

Договор N 3 от 08.12.2008 г. — Согласно его условий, ООО «Транс Ойл Логистик принимает на себя задолженность ГСК «ЧМП» перед компанией «Кастрол Марино Ойл ГмбХ «в размере 7 576 160 грн. 42 копеек, путем перевод долга на себя, в связи с чем получает в собственность складской комплекс, расположенный в г. Одессе по ул. Наливной, 2; нежилое здание расположенную в г. Одессе по ул. Приморской, 3; нежилые помещения расположены в г. Одессе по ул.Жуковского, 11 / Польская, 20, и нежилые здания — ЦИК N 1, расположенная в Одесской области, Коминтерновский район, с. Калиновка.

В соответствии плана санации ГСК «ЧМП» стоимость указанного имущества составляет: складского комплекса, расположенного в г. Одессе по ул. Наливной, 2 — 3 206 750 грн; нежилого здания, расположенного в г. Одессе по ул. Приморской, 3 — 1 742 250 грн; стоимость нежилых помещений расположенных в г. Одессе по ул. Жуковского, 11 / Польская, 20, не определена, но общая площадь составляет 4 тыс. кв. м. и нежилая здание в Одесской области, Коминтерновский район, с.Калиновка — 366 000 грн.

Договор N 4 от 08.12.2008 г. — Согласно его условий, ООО «Трансстрой — Авто» принимает на себя задолженность ГСК «ЧМП» перед компания «Кастрол Марино Ойл ГмбХ «в размере 2 116 135 грн. 67 копеек, путем перевод долга на себя, в связи с чем получает в собственность «Автохозяйство» в г. Одесса, Дальницкая шоссе, 22.

В соответствии плана санации ГСК «ЧМП» стоимость указанного имущества — составляет 3 307 750 грн.

Договор N 6 от 08.12.2008 г. — Согласно его условий, ООО «Трансстрой — СУ 5» принимает на себя задолженность ГСК «ЧМП» перед ЗАО СК «Укртанкер» в размере 6 464 648 грн. 74 копеек, путем перевод долга на себя, в связи с чем получает в собственность административный дом в г. Одесса, ул. Дерибасовская, 4.

В соответствии плана санации ГСК «ЧМП» стоимость указанного имущества — составляет 26 765 000 грн.

Договор N 7 от 08.12.2008 г. — Согласно его условий, ЧП «Мединфарм» принимает на себя задолженность ответчика перед компания «Кастрол Марино Ойл ГмбХ «в размере 3 060 680 грн. 66 копеек, путем перевод долга на себя, в связи с чем получает в собственность административно складские помещения в г. Одесса, ул. Приморская, 11 / 13.

В соответствии плана санации ГСК «ЧМП» стоимость указанного имущества — составляет 959 500 грн.

Договор N 8 от 08.12.2008 г. — Согласно его условий, ООО «Индокитай» принимает на себя задолженность ГСК «ЧМП» перед компания «Кастрол Марино Ойл ГмбХ» в размере 2 844 836 грн, путем перевод долга на себя, в связи с чем получает в собственность кафе «Гольфстрим» в г. Одесса, и «Черноморский яхт — клуб ЧМП в м. Одесса.

В соответствии с планом санации ГСК «ЧМП» стоимость кафе «Гольфстрим» составляет 959 500 грн., а стоимость имущества «Черноморский яхт — клуб ЧМП» — 858 500 грн. С решениями суда по передаче объектов Черноморского пароходства частным структурам можно ознакомиться в реестре судебных решений.

Вот ссылки только на некоторые их них:

Дело N 31/97-09-3639 - сайт - reyestr.court.gov.ua/Review/4858524
Дело N 31/96-09-3638 - сайт - reyestr.court.gov.ua/Review/4858525
Дело N 31/95-09-3637 - сайт - reyestr.court.gov.ua/Review/4858526
Дело N 31/94-09-3636 - сайт - reyestr.court.gov.ua/Review/4858527
Дело N 31/99-09-3641 - сайт - reyestr.court.gov.ua/Review/4858520
Дело N 31/100-09-3642 - сайт - reyestr.court.gov.ua/Review/4858523
Дело N 31/98-09-3640 - сайт - reyestr.court.gov.ua/Review/4858528

Подводя итог, можно констатировать, председатель Одесского хозяйственного суда Продаевич В., народный депутат Дубовый О. и Шнякин В. через свои подконтрольные структуры прокрутили очень интересную схему. Взяв на себя обязательства погасить задолженность Черноморского пароходства на сумму 30 млн. 372 тыс. 988, 47 грн., присвоили себе имущество ЧМП общей стоимостью 395 млн. 288 тыс. 130 грн.

Интересно, смогут ли правоохранительные органы привлечь таких дельцов за махинации или же неприкосновенность судьи и народного депутата оставят их безнаказанными?

Національне бюро розслідувань України

Антирейдерское движение
Сайт: www.zahvat.net

Сергей Иванов
17.03.2010

Лучшие капитаны и работники ЧМП и ММФ

Korvet — Sat, 03 Jul 2010 00:59:28 GMT

Доска Почета ММФ и ЧМП
Лучшие капитаны и работники ЧМП.

Тимофей Борисович Гуженко - 1970-1986 гг. - министр морского флота СССР.

Герой Социалистического Труда Тимофей Борисович Гуженко в 1942 году окончил с отличием эксплуатационный факультет Одесского института инженеров водного транспорта, который тогда находился в эвакуации в г. Самарканде. В 1942-1949 гг. работал в Мурманском торговом порту, где получил свой первый орден из рук известного полярника И. Папанина. В 1951-1960 годах - начальник портов Холмск и Хабаровск, позднее - начальник Сахалинского морского пароходства. В 1966-1969 годах - первый заместитель министра, в 1970-1986 гг. - министр морского флота СССР.

При нем морской транспорт становится одной из ведущих отраслей народного хозяйства страны. В составе транспортного флота было свыше 1800 судов общей грузоподъемностью 22,3 млн. тонн, 70 морских портов были оснащены современным перегрузочным оборудованием, функционировало 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания флота. Подготовка инженерных кадров и систематическое повышение квалификации осуществлялись в 6 высших и 15 средних морских учебных заведениях. Успешно работало АО "Совкомфлот". Для эффективной конкурентной борьбы на мировом рынке Морфлот имел 25 акционерных смешанных компаний.

Т.Б. Гуженко заслуженно называли Министром эпохи "Золотого века" морского флота СССР.
10 августа 2008 г. после тяжелой и продолжительной болезни скончался министр морского флота СССР (1970-1986 гг.)

______________________________________________________________________________________________

Алексей Евгеньевич Данченко - 1956 г. - 1972 - начальник Черноморского морского пароходства.

Герой Социалистического Труда Алексей Евгеньевич Данченко в 1934 году окончил вечернее отделение Одесского морского техникума, затем плавал капитаном на судах Черноморско-Азовского морского пароходства. В годы Великой Отечественной войны - командир водных перевозок Черноморского флота, затем - главного штаба военно-морского флота. Принимал участие в боевых операциях в Севастополе, Новороссийске, Керчи.

В 1945 году принял руководство Одесским морским портом и поднимал его из руин. В 1953 году Алексей Евгеньевич заочно окончил эксплуатационный факультет Одесского института инженеров морского флота и возглавил Главфлот ММФ.

В 1956 г. А.Е. Данченко назначается начальником Черноморского морского пароходства, в которое входил весь Черноморско-Азовский бассейн - около 600 торговых судов и 18 портов. В 1967 г. на базе ЧМП были созданы дополнительно три новых пароходства Азовское, Новороссийское и Батумское.

В декабре 1957 г. по инициативе и под командованием Алексея Евгеньевича началось сооружение четвертого грузового района Одесского порта, из которого в условиях постоянной заботы А.Е. Данченко вырос Ильичевский морской торговый порт.

Вскоре - новая яркая инициатива. В феврале 1975 г. приказом по ЧМП начато строительство морского торгового порта "Южный", затем следуют серьезные организационные усилия по созданию Белгород-Днестровского торгового порта.

Мощнейший портовый комплекс из четырех современных морских портов - прекрасная память о блестящем создателе и выдающемся руководителе Черноморского морехозяйственного комплекса.

Алексей Евгеньевич ушел из жизни 1 октября 1983 г. Но его "долгие дела" и его уже немолодые соратники хранят память о нем.

______________________________________________________________________________________________

Алексей Васильевич Морозов - капитан дальнего плавания

Знаменитый судоводитель Черноморского морского пароходства в 26 лет ему было доверено крупнотоннажное судно с 50 членами экипажа на борту.

Еще в далеком 1952 году 2-й помощник капитана Алексей Морозов понял, что некоторые стандарты судовождения, которым обучали молодых штурманов в морских учебных заведениях и которыми руководствовались в своей работе все, без исключения, капитаны Черноморского морского пароходства, не отвечали времени.

Так, тогдашней морской наукой предписывалось, что в сложных навигационных условиях — в густом тумане, например, или при тропическом дожде, обильном снегопаде и т.д. — движение судна, дабы не произошло столкновения, должно быть максимально ограничено или даже прекращено.

Суда же под управлением капитана Морозова шли при нулевой видимости на полном ходу, не сбавляя скорости, ловко маневрируя между невидимыми в густой пелене препятствиями, умело расходясь со встречными судами.

Ориентироваться помогала радиолокационная станция (РЛС). Вообще-то этот прибор используется в качестве дальномера. Капитан Морозов первым приспособил радиолокатор для вождения судов на повышенных скоростях в условиях ограниченной видимости.

Из-за того, что судну теперь не было нужды стоять на якоре в ожидании улучшения погоды, появилась возможность резко поднять производительность труда. Так, в 1952 году первое применение РЛС позволило теплоходу «Серго» под управлением штурмана Морозова в короткую навигацию совершить два — вместо стандартного одного — рейса в северный порт Певек. Многие капитаны ЧМП приняли новые принципы судовождения, предложенные их коллегой, и перешли на управление судами с активным использованием радиолокационной техники. На Западе же в начале 50-х годов о применении РЛС для вождения морских судов в условиях ограниченной видимости даже не задумывались.

Примечательно, что, несмотря на такой «экстремальный» — с точки зрения апологетов формулы «как бы чего не вышло» — метод судовождения, Алексей Морозов отстоял на капитанском мостике почти тридцать лет без единой аварии.

— Подавляющее число аварий и трагедий в море происходит по причине так называемого «человеческого фактора», — рассказывает А. В. Морозов. — Если копнуть глубже, то оказывается, что люди, ответственные за отдачу приказов, от которых зависит судьба судна и жизни членов экипажа, просто не были готовы к возникновению экстремальной ситуации, в их теоретическом и практическом багаже отсутствовали заранее апробированные решения, позволяющие преодолевать гипнотическое влияние страха. Метод вождения судов в крайне неблагоприятных погодных условиях по вспышкам на экране локатора давал возможность капитанам безошибочно находить выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций.

В 1965 году молодой капитан стал зачинщиком дискуссии в академических морских изданиях о путях развития отечественного флота. Именно Морозов первым в нашей стране предположил и впоследствии научно обосновал, что будущее СССР как морской державы будет за контейнеровозами, а не за универсальными судами, которыми тогда активно насыщались советские пароходства.

______________________________________________________________________________________________

50 лет на флоте!

Клюкин Борис Васильевич (17.09.1925 - 22.06.2013)

На днях не стало одного из ветеранов китобойных флотилий "Слава" и "Советская Украина" электромеханика китобойца №46 "Добрый" Клюкина Бориса Васильевича.
17-ти летним мальчишкой Борис Васильевич в 1943 году добровольцем записался в Балтийский Военно-Морской Флот. Два года войны он провоевал и прослужил на крейсере "Максим Горький", а затем на линкоре "Архангельск".
После окончания войны и демобилизации отправился в Одессу где поступил на службу в только, что сформированную китобойную флотилию "Слава", на разделку китов.
Вскоре поступил в Одесское мореходное училище на электро механический факультет.
После окончания училища продолжил работать электромехаником на китобойных судах флотилий "Слава" и "Советская Украина".
За 50 лет отданных верой и правдой Советскому военному и гражданскому флоту Борис Васильевич был награжден многими боевыми и трудовыми орденами и медалями.
Честь, слава и вечная память верному труженику моря, отдавшему ему 50 лет своей жизни!

В отличии от Украины у Молдавии появился пассажирский флот.

Korvet — Tue, 01 Jun 2010 19:44:36 GMT

В отличии от Украины у Молдавии появился пассажирский флот.

В Молдавии открылся первый пассажирский порт с выходом в Черное море

В Молдавии открылся первый пассажирский порт с выходом в Черное море. 23 марта 2009 года в первый рейс по маршруту Джурджулешты (Молдавия) - Стамбул (Турция) отправилось пассажирское судно "Принцесса Елена" вместимостью 165 человек. На церемонии присутствовал президент Молдавии Владимир Воронин.

Пассажирский порт расположен в устье Дуная, в свободном международном портовом комплексе Джурджулешты, строительство которого началось в 2005 году. Для этого Украина передала Молдавии полосу берега длиной 700 метров в обмен на молдавский участок дороги вблизи Одессы. В портовом комплексе уже построен нефтеналивной терминал и заканчивается строительство сухогрузного. В прошлом году была сдана в эксплуатацию железная дорога, связывающая порт с железнодорожной сетью страны.
Как пожелал сегодня президент Молдавии, помимо железной дороги должна быть построена автомагистраль и небольшой аэропорт, а также промышленный парк. По словам Воронина благодаря этому проекту Молдавия получила выход к морю и имеет доступ ко всем прибрежным странам региона.

Информация о теплоходе "Принцесса Елена":

Теплоход "Принцесса Елена" имеет лицензии на перевозку пассажиров и грузов. Может осуществлять любые грузоперевозки по Черному морю и Средиземноморью.
Теплоход фирмы сертифицирован по безопасности мореплавания.
Теплоход "Принцесса Елена" - 5-палубное грузопассажирское судно на 165 пассажирских мест с вместительными грузовыми помещениями на 500 тонн груза, каютами различных классов, рестораном, музыкальным салоном с "живой" музыкой.
Отличное трехразовое питание, доброжелательный экипаж, быстрая погрузка - выгрузка, приемлемые расценки на путевки и транспортировку.
Орератором судна является компания «Трейдеринтранс». Теплоход «Принцесса Елена» под флагом Сьерра-Леоне (порт приписки Фритаун). Несмотря на то, что судну уже почти 20 лет, оно очень хорошее: хорошая управляемость, отлично работает экипаж. С проводкой нет никаких проблем. Осадка теплохода всего 3,6 м..
Теплоход "Принцесса Елена раннее осуществлял регулярные рейсы на линии Севастополь - Стамбул - Севастополь.
Сейчас пассажирский теплоход выполняет чартерные рейсы по маршруту Джурджулешты – Стамбул – Джурджулешты, еженедельно.
Это пока единственная молдавская регулярная линия, и пока первое судно, которое постоянно ходит украинским государственным судоходным каналом ГСХ Дунай – Черное море.
Круиз рассчитан на 5 суток: 32 часа перехода по морю и 2 дня стоянки в Стамбуле.

Схема теплохода:

Палуба А:

Палуба B:

Палуба С:

каюта: 2-х комнатный люкс

Каюта люкс - двухкомнатный находятся на палубе А (люкс А, Б) и палубе В (люкс С, D)
Состоит из двух комнат - холл, спальня, отдельный санузел (душ, туалет, умывальник)
В холле: диван, столик, холодильник, шкаф, тумба, телевизор.
В спальне: двухспальная кровать, прикроватная тумба, трюмо.

                    Люкс А                        Люкс В

                     Люкс С

каюта: семейная (с размещением 3 человека)
Каюты находятся на палубе А ( № 501-507) и палубе В (№ 417, 419)
Состоит из одной комнаты.
В каюте: диван, раскладывающийся в двухспальную кровать, кровать на верхнем уровне, столик, шкаф, умывальник.
Душ, туалет находятся в санблоке на палубе.

каюта: 2-х местная
Каюты находятся на палубе В (№ 401 - 416, 418)
Состоит из одной комнаты.
В каюте: две кровати в одном уровне, столик, шкаф, умывальник.
Душ, туалет находятся в санблоке на палубе.

каюта: 4-х местная
Каюты находятся на палубе С (№ 301 - 322)
Состоит из одной комнаты.
В каюте: две кровати в нижнем уровне, две кровати в верхнем уровне, столик, шкаф, диван, умывальник.
Душ, туалет находятся в санблоке на палубе.