1988 год. Январь – Март. Флот

Прямо в самом начале января 1988 года, после возвращения из своих рейсов по Крымско-Кавказской линии Одесса – Батуми – Одесса, теплоходы "Киргизстан" и "Молдавия" были выведены из эксплуатации и из состава пассажирского флота Черноморского Морского Пароходства. В эти рейсы оба судна ушли ещо в последние дни декабря 1987 года по декабрьскому расписанию.

И "Молдавия" и "Киргизстан" были ошвартованы (январь 1988) у причала Морского Вокзала Одессы, где началось их "разоружение" и подготовка к передаче другим владельцам.

Теплоход "Киргизстан" был продан заводу "Авто-ВАЗ" в Куйбышев (сегодня – Тольятти), в апреле 1988 года он покинул Одессу и Чёрное Море и перейшёл к новому судовладельцу на Волгу.
Теплоход "Киргизстан" не дожил до наших дней.
Теплоход "Молдавия" был передан в Херсон.
Теплоход "Молдавия" не дожил до наших дней.

1988 год. Январь– Март. Линии

Линия Одесса – Батуми – Одесса была удлинена ! Одесса перестала быть конечным пунктом. Добавился заход в Варну (Болгария) ! Теплоход "Латвия" стал ходить по маршруту:

Варна(Болгария) – Одесса – Евпатория – Ялта –…– Батуми –…– Ялта – Одесса – Варна (Болгария). И так продолжалось весь этот квартал, с января по март (включительно).

То есть, при наличии соответствующих визовых документов, Советский пассажир мог купить себе билет по маршруту, например, Ялта – Варна (Болгария) – Ялта. А Болгарский пассажир, например, билет из Варны (Болгария) до Евпатории, или даже круиз Варна (Болгария) – Батуми – Варна (Болгария).

Сейчас тяжело сказать, какие цели тогда преследовались такой комбинацией каботажной и ближне-зарубежной линии, но, тем не менее, такая линия существовала !

Другим теплоходом, работавшим уже на традиционной Крымско-Кавказской Линии Одесса – Батуми – Одесса в период с Января по Март 1988 года был теплоход "Колхида". Он совершал рейсы по маршруту:

Одесса – Ялта –…– Батуми –…–Ялта – Севастополь – Одесса.

Прямо с начала января 1988 года порты заходов на Крымско-Кавказской Линии стали выглядеть следующим образом:

Варна (Болгария) -> Одесса -> Евпатория -> Ялта -> Новороссийск -> Сочи -> Сухуми -> Батуми -> Сухуми -> Сочи -> Новороссийск -> Ялта -> Севастополь -> Одесса -> Варна (Болгария).

В каждый из вышеперечисленных портов был обязателен заход хотя бы одного судна из этих двух ( теплоходы "Латвия" и "Колхида" ). Понятно, что в обоих направлениях суда заходили только в Ялту, обязательными были заходы в обоих направлениях в Одессу для теплохода "Латвия", также обязательными были посещения обоими судами порта Батуми и для теплохода "Колхида" – порта Одесса.

Таким образом, в конце 1987 года были сделаны последний раз заходы пассажирских судов на Крымско-Кавказской Линии в порты Туапсе и Феодосию. Был также сделан последний заход в порт Евпаторию в направлении Батуми – Одесса (то есть, на обратном пути).

Дополнение к периоду 01.1988 - 03.1988 / Порт Поти

Последний заход судов на Крымско-Кавказской линии в порт Поти был выполнен в декабрьском расписании 1987 года (то-есть судном, которое ушло из Одессы в рейс по маршруту Одесса – Батуми – Одесса ещё в декабре 1987 года). После этого Поти также перестал посещаться судами на этой линии. Но уже с середины 1990-х годов и по сей день он связан регулярной линией с Одессой / Ильичёвском паромами компании "Укрферри" ( _http://www.ukrferry.com ), где также предусмотрена (хотя и не как главная транспортная услуга) продажа пассажирских билетов.

1988 год. Апрель – Август. Флот

В самом конце марта 1988 года теплоход "Латвия" выполнил свой последний рейс по линии Варна – Батуми – Варна и возвратился в Одессу. В этот же период времени в Одессу возвратился и теплоход "Литва" после заграничного круиза с иностранными туристами. Оба судна 1 апреля 1988 года были выведены из эксплуатации и из состава пассажирского флота Черноморского Морского Пароходства. И "Латвия" и "Литва" были ошвартованы (конец марта 1988) у причала Морского Вокзала Одессы, где началось их "разоружение" и подготовка к передаче/продаже другим владельцам.

Теплоход "Латвия" был переведен в Ригу , где какое-то время , вероятно, служил в качестве плавучей гостиницы. В самом начале апреля 1988 года он покинул Одессу и Чёрное Море и перешёл к новому судовладельцу на Балтийском Море.

Теплоход "Латвия" не дожил до наших дней.

Теплоход "Литва" был продан заграницу, в направлении Юго-Восточной Азии, а затем, вероятно, Новой Зеландии , в начале лета 1988 года он покинул Одессу и Чёрное Море и отправился к новому судовладельцу.

Теплоход "Литва" – одно из двух (возможно трёх) судов этого типа, доживших до наших дней, однако оно находится в полузатопленном состоянии. После многочисленных "поворотов в судьбе" и смен различных хозяев, это судно в настоящий момент времени лежит на правом борту возле берега недалеко от столицы Анголы. Будущее судна – неопределённое. Названные судна – "Green Coast".

Таким образом, 2 апреля в составе пассажирского флота Черноморского Морского Пароходства больше не оставалось судов типа "Киргизстан" и судов типа "Михаил Калинин", построенных раньше, чем 1961 год. Списывать остальные суда пока, вероятно, не планировалось , так как все оставшиеся суда прошли зимний плановый ремонт и докование.

1988 год. Апрель – Май. Линии

После списания теплохода "Латвия", заход в Варну (Болгария) на Крымско-Кавказской Линии был отменён, и эта линия снова приняла свой традиционный вид: Одесса – Батуми – Одесса. Этот период времени примечателен началом регулярных круизов с гражданами СССР по маршруту Одесса – Варна(Болгария) – Одесса. Для этого использовались различные пассажирские суда Черноморского Морского Пароходства, которые были свободны от выполнения других заданий. Однако в тот период времени получить разрешение на участие в таком круизе всё равно было очень трудно. В порту Варна такие круизные суда, как правило, стояли по 2–3 дня, в целом такие круизы имели продолжительность до 5 дней, а отходы из Одессы были до 2 раз в неделю. Ориентировочная средняя стоимость одного места в таком круизе составила примерно 500 Рублей СССР того времени. С Крымско-Кавказской Линией эти круизы уже не были связаны никаким образом.

Ещё одна интересная особенность этого периода времени заключалась в том, что теплоход "Узбекистан", ранее совершавший круизы по Чёрному Морю только с туристами из Германоязычных Капиталистических стран, прекратил такие рейсы и вышел на Крымско-Кавказскую Линию в качестве каботажного пассажирского (транспортного) судна на регулярной основе. Это было шагом вперёд, потому что это судно было всё-таки, более комфортабельным, чем его однотипные суда, и пассажиру предоставлялось к распоряжению больше удобств и обслуживания, чем раньше.

С наступлением апреля 1988 года, теплоход "Колхида" ушёл на плановые зимнее докование и межсезонный ремонт, а из докования на линию Одесса – Батуми – Одесса пришёл теплоход "Таджикистан", и после круизных рейсов с иностранцами также теплоход "Узбекистан". Оба судна обслуживали пассажирские каботажные линии.

Теплоход "Таджикистан": Одесса – Евпатория – Ялта –…– Батуми –…– Ялта – Одесса.
Теплоход "Узбекистан": Одесса – Ялта –…– Батуми –…– Ялта – Севастополь – Одесса.

В мае 1988 года теплоход "Узбекистан" ушёл на плановые зимнее докование и межсезонный ремонт, а из докования на линию Одесса – Батуми – Одесса возвратился теплоход "Колхида". Оба судна, "Колхида" и "Таджикистан" обслуживали пассажирские кабботажныиие линии.

Теплоход "Таджикистан": Одесса – Евпатория – Ялта –…– Батуми –…– Ялта – Одесса.
Теплоход "Колхида": Одесса – Ялта –…– Батуми –…–Ялта – Севастополь – Одесса.

Прямо с начала апреля 1988 года порты заходов на Крымско–Кавказской линии в общем виде стали выглядеть следующим образом:

Одесса -> Евпатория -> Ялта -> Новороссийск -> Сочи -> Сухуми -> Батуми -> Сухуми -> Сочи -> Новороссийск -> Ялта -> Севастополь -> Одесса.

В каждый из вышеперечисленных портов был обязателен заход хотя бы одного судна из двух, работающих на линии. В обоих направлениях каждое судно заходило только в Ялту, обязательными были заходы в конечные порты Одессу и Батуми.

1988 год. Июнь. Линии

В июне 1988 года, теплоход "Узбекистан" возвратился после докования и межсезонного ремонта на линию Одесса – Батуми – Одесса и все три судна ("Таджикистан", "Колхида" и "Узбекистан") стали обслуживать пассажирские каботажные линии. Их расписание, как всегда в этот период времени, изменилось на летнее. То есть, немного меньшее количество заходов увеличивало продолжительность стоянок этих судов в оставшихся портах и делало эти три судна более приемлемыми и для круизов (помимо пассажирского сообщения).

Теплоход "Таджикистан": Одесса (1 день, отход вечером) – Евпатория (2 день) – Новороссийск (3 день) – Сухуми (4 день) – Батуми (5 день) – Сочи (6 день) – Ялта (7 день) – Одесса (8 день, приход утром).

Теплоход "Колхида": Одесса (1 день, отход вечером) – Ялта (2 день) – Сочи (3 день) – Сухуми (4 день) – Батуми (5 день, утром) – Сухуми (5 день, вечером) – Новороссийск (6 день) – Севастополь (7 день) – Одесса (8 день, приход утром).

Теплоход "Узбекистан": Одесса (1 день, отход вечером) – Ялта (2 день) – Новороссийск (3 день) – Сухуми (4 день) – Батуми (5 день) – Сочи (6 день) – Ялта (7 день) – Одесса (8 день).

Таким образом, в июне 1988 года порты заходов на Крымско-Кавказской линии в общем виде выглядили следующим образом:

Одесса -> Евпатория -> Ялта -> Новороссийск -> Сочи -> Сухуми -> Батуми -> Сухуми -> Сочи -> Новороссийск -> Ялта -> Севастополь -> Одесса.

В каждый из вышеперечисленных портов был обязателен заход хотя бы одного судна из трёх, работающих на линии. Теперь видно, что уже два судна из трёх заходили в Ялту только в одном из направлении. Такое, кстати, часто было в летний период времени в расписании судов, выполнявших более пассажирскую чем круизную функцию на этой линии. Обязательными были заходы в конечные порты Одессу и Батуми.

1988 год. Июль – Август. Линии

В этот "высоколетний" период времени на Крымско-Кавказской линии всё было так, как в прежние несколько лет. Отходы судов из Одессы производились практически каждый день, на линии одновременно работало до семи судов, из них три – более пассажирской функции и четыре – более круизной.

Все суда, выходившие в эти два месяца на линию, можно было условно разделить на три группы.

Первая группа – это суда пассажирской ( или "транспортной" ) функции: "Таджикистан", "Колхида" и "Узбекистан" – они работали так же как и в июне (смотрите выше).

Вторая группа судов – это суда типа "Георг Отс", теплоход "Грузия" и одно судно из группы "Армения"–"Башкирия"–"Аджария"(потому что два других судна из этой группы поддерживали Ближневосточную линию, и иногда они между собой менялись). Этот флот ходил по следующим двум линиям:

Одесса (1 день, отход вечером) – Ялта (2 день) – Новороссийск (3 день) – Сухуми (4 день) – Батуми (5 день) – Сочи (6 день) – Ялта (7 день) – Одесса (8 день).

Одесса (1 день, отход вечером) – Ялта (2 день) – Сочи (3 день) – Батуми (4 день) – Сухуми (5 день) – Новороссийск (6 день) – Ялта (7 день) – Одесса (8 день).

Все суда из этой группы на линии одновременно не были, чаще всего по 2–3. Например, "Грузия", "Лев Толстой", "Армения". "Грузия" была всё время, на протяжении обоих месяцев. Эта группа судов выполняла, конечно же, круизную функцию, но также и на них было всегда немало пассажиров.

Третья группа судов – это "Иван Франко", "Тарас Шевченко", "Леонид Собинов" и "Фёдор Шаляпин". Они несли чисто круизную функцию, чисто-пассажиров на них было немного, чаще всего, на линии одновременно работало 1–3 судов этой группы, 4 – практически никогда. Маршрут их следования был следующим:

Одесса (1 день, отход вечером) – 2 день в море (без заходов) – Новороссийск (3 день) – Сухуми (4 день) – Батуми (5 день) – Сочи (6 день) – Ялта (7 день) – Одесса (8 день).

Отсутствие захода в Ялту судов этой группы при их движении в прямом направлении продиктовывалось, скорее всего, следующим обстоятельством. В этот период времени начало увеличиваться количество судозаходов зарубежного круизного флота в порты Одесса и Ялта. В Ялте причальных мощностей не хватало, тем более, что "Леонид Собинов" и "Фёдор Шаляпин" могли причаливать только в одном месте (куда ставились суда, приходящие из заграницы), а "Иван Франко" и "Тарас Шевченко" можно было поставить в два. Таким образом, удалось решить проблему не-пересечения в Ялтинском порту двух крупных судов, работающих на Крымско-Кавказской линии.

Итак, "высоколетняя" навигация 1988 года по Крымско-Кавказской линии ничем особенным не отличалась от навигаций соответствующих периодов прошлых лет, разве что, кроме отдельных поисков более рациональных решений различных проблем и более или менее успешных попыток подстроиться под различные общие изменения, характерные для любой линии.

Таким образом, в июле – августе 1988 года порты заходов на Крымско-Кавказской линии в общем виде выглядели следующим образом:

Одесса -> Евпатория -> Ялта -> Новороссийск -> Сочи -> Сухуми -> Батуми -> Сухуми -> Сочи -> Новороссийск -> Ялта -> Севастополь -> Одесса.

В каждый из вышеперечисленных портов был обязателен заход хотя бы одного судна из работающих на линии. Теперь видно, что уже несколько судов не заходили в Ялту в одном из направлений. Обязательными были заходы в конечные порты Одессу и Батуми.

1988 год. Сентябрь – Декабрь. Флот

В начале сентября 1988 года, после возвращения из своих рейсов по Крымско-Кавказской линии Одесса – Батуми – Одесса теплоходы "Колхида" и "Таджикистан" были выведены из эксплуатации и из состава пассажирского флота Черноморского Морского Пароходства. В эти рейсы оба судна ушли ещё в последние дни августа 1988 года по августовскому расписанию.

И "Колхида" и "Таджикистан" были ошвартованы (сентябрь 1988) у причала Морского Вокзала Одессы, где началось их "разоружение" и подготовка к передаче/продаже другим владельцам.

Теплоход "Колхида" был продан в Сухуми (ни то Грузинскому, ни то Абхазскому Спорткомитету), прямо в начале сентября 1988 года (буквально через считанные дни после возвращения в Одессу из своего последнего рейса ) он покинул Одессу и перешёл к новому судовладельцу в Сухуми. Как складывалась дальнейшая судьба "Колхиды" в Грузии – мало известно. В 1993 году под флагом СССР теплоход "Колхида" оказывается снова в Одессе. Трудно сказать, какие планы были с ним связаны. Однако в эксплуатацию это судно уже не вернулось.

Увидеть технические /пассажирские/ статистические данные и фотографию теплохода "Колхида" можно по следующим ссылкам:
Теплоход "Колхида" не дожил до наших дней.

Теплоход "Таджикистан" был продан заграницу (на Средиземное Море), в середине сентября 1988 года он покинул Одессу и Чёрное Море и отправился к новому судовладельцу.

Теплоход "Таджикистан" – одно из двух судов этого типа, дожившее до наших дней, хотя и в перестроенном виде, с не очень узнаваемой надстройкой. После многочисленных "поворотов в судьбе" и смен различных хозяев, это судно работает во внутренних водах Китая. Название судна – "Wang Fu".

Таким образом, к 10 сентября 1988 года в составе пассажирского флота Черноморского Морского Пароходства больше не оставалось судов типа "Киргизстан" и судов типа "Михаил Калинин", построенных раньше, чем 1963 год.

Списание "Колхиды" и "Таджикистана", вероятно, ещё весной не планировалось, но затем, скорее всего, было принято решение (возможно и не бессмысленное с экономической точки зрения) отказаться от этих судов, не модернизировать их. На линии Одесса – Батуми – Одесса их заменили более комфортабельным флотом, произведя, так называемую, "подвижку" флота компании, весьма характерную в современном морском пассажирском и круизном судоходстве. Один из ярчайших и классических примеров этого явления – подвижка-эволюция флота компании "Royal Caribbean International". Абсолютно точно можно сказать, что в современном морском судоходном Мире это экономически обоснованные верные явления, продиктованные естественным и оптимальным поиском выхода из ситуации, вызванной техническим и моральным старением флота.

1988 год. Сентябрь – Декабрь. Линии

Вместе со списанием теплохода "Таджикистан", из линии Одесса-Батуми-Одесса навсегда исчез заход в Евпаторию. Последний был сделан "Таджикистаном" по дороге из Одессы в Батуми в самом конце августа 1988 года.

В сентябре – октябре 1988 года по 1–2 судна из группы "Леонид Собинов" – "Фёдор Шаляпин" – "Тарас Шевченко" – "Иван Франко " работали на Крымско-Кавказской Линии так, как в июле – августе.

В этот же период по 1–2 судна из группы "Грузия" – суда типа "Георг Отс" работали на Крымско-Кавказской Линии так, как в июле – августе.

Таким образом, так как и во все предыдущие годы, в этот период времени на линии было от 2 до 4 судов чисто-круизной функции.

Теплоход "Узбекистан" ( единственное оставшееся в сентябре 1988 года в Черноморском Морском Пароходстве судно этого типа ) перенял транспортную линию списанного теплохода "Колхида":

Одесса (1 день, отход вечером) – Ялта (2 день) – Сочи (3 день) – Сухуми (4 день) – Батуми (5 день , утром) – Сухуми (5 день, вечером) – Новороссийск (6 день) – Севастополь (7 день) – Одесса (8 день, приход утром).

А ту транспортную линию, на которой работал теплоход "Таджикистан", стал обслуживать один из теплоходов группы "Армения" – "Башкирия" – "Аджария", не занятый на Ближневосточной линии. При этом на этой линии заход в Евпаторию в прямом направлении был заменён заходом в Ялту:

Одесса (1 день, отход вечером) – Ялта (2 день) – Новороссийск (3 день) – Сухуми (4 день) – Батуми (5 день) – Сочи (6 день) – Ялта (7 день) – Одесса (8 день, приход утром) .

Итак, мы видем, что на двух оставшихсия чисто-пассажирских линиях произошла полная замена флота на более комфортабельный и частично – более крупных размеров.

В ноябре – декабре 1988 года на Крымско-Кавказской линии работали два судна, оба совершали рейсы по пассажирским линиям, на которых можно было также совершить и круиз:

Теплоход "Узбекистан":

Одесса (1 день, отход вечером) – Ялта (2 день) – Сочи (3 день) – Сухуми (4 день) – Батуми (5 день, утром) – Сухуми (5 день, вечером) – Новороссийск (6 день) – Севастополь (7 день) – Одесса (8 день, приход утром).

Теплоход "Башкирия":

Одесса (1 день, отход вечером) – Ялта (2 день) – Новороссийск (3 день) – Сухуми (4 день) – Батуми (5 день) – Сочи (6 день) – Ялта (7 день) – Одесса (8 день, приход утром) .

Прямо с начала сентября 1988 года порты заходов на Крыимско-Кавказской Линии стали выглядеть следующим образом:

Одесса -> Ялта -> Новороссийск -> Сочи -> Сухуми -> Батуми -> Сухуми -> Сочи -> Новороссийск -> Ялта -> Севастополь -> Одесса

В каждый из вышеперечисленных портов был обязателен заход хотя бы одного судна из работающих на линии, обязательными были заходы в конечные порты Одессу и Батуми.

В этот период времени не прекращаются круизы с гражданами СССР в Варну (Болгария).

В середине осени 1988 года пассажирский флот Черноморского Морского Пароходства пополнился круизным лайнером "Фёдор Достоевский", предназначенным для круизов под фрахтом туристической фирмы из ФРГ. Лайнер вводится в эксплуатацию в торжественной обстановке, это было интересным событием. Первый реис – круиз с Советскими туристами в Варну(Болгария). В него показательно отбирались передовики производств, ударники труда и т. д. Это было предпоследнее пополнениые крупным лайнером пассажирского морского флота СССР.

1988 год. Качественный анализ событий

Подведём промежуточный итог и сделаем общие заключения о положении дел на Крымско-Кавказской линии в 1988 году.

В общем можно сказать, что движение на линии оптимизировалось и стало, безусловно, более рациональным и отвечающим духу того времени. Суда пассажирской (транспортной) службы были заменены на суда более комфортабельные и более крупных размеров – это был, несомненно, шаг вперёд.

Прекратились заходы в Евпаторию, Феодосию, Туапсе и Поти. Но большинство круизных туристов посещением этих городов не интересовалось. Тех туристов, которые предпочетают посещение малоизвестных и "непляжных" /"некурортных" населённых пунктов было очень мало – один маршрут такой концепции, обслуживаемый теплоходом "Узбекистан" пока оставался. А, непосредственно, пассажирское обслуживание между этими пунктами осуществляли экспрессы на подводных крыльях типа "Комета" и "Колхида".

Но, в целом, морской пассажирский флот оси Измаил – Одесса – Ленинград ( то есть 3 основных Советских держателя пассажирского морского флота и пассажирских линий в регионе Европы ) начинал входить в кризис. И вот основные моменты этого процесса.

В 1987 – начале 1988 года, турфирма из ФРГ, постоянно фрахтовавшая "Эстонию" (теплоход типа "Михаил Калинин" ) начала больше обращать внимание на качество судна, его старение, несоответствие современным стандартам комфорта. Также требовалось судно больших размеров. В Европейских водах уже тогда началось стремительное появление совершенно нового круизного флота с совершенно другими, более высокими стандартами качества комфорта. Эра круизных стандартов 1960-х – 1970-х годов и нехватки круизного флота в Европе постепенно подходила к концу. В долгосрочных планах Балтийского Морского Пароходства было приобретение крупного современного пассажирского парома и открытие новой пассажирской международной паромной линии на Балтийском Море. Ситуация с необходимостью замены "Эстонии" произошла не запланированно, но требовало первоочередных незамедлительных действий, поскольку это угрожало потерей важного сегмента рынка. Два новых судна одновременно Балтийское Морское Пароходство приобрести не могло. Было решено, что круизным лайнером займётся Черноморское Морское Пароходство, а Балтийское Морское Пароходство будет заниматься крупным пассажирским паромом. Поэтому это судно приобрело Черноморское Морское Пароходство – "Фёдор Достоевский". Надо сказать, что с приобретением успели вовремя, потому что эта Западногерманская фирма уже собиралась вести переговоры о фрахте совершенно другого судна. Таким образом, "Фёдор Достоевский" попал в Одессу, сегмент рынка утерян не был, этот новый Советский круизный лайнер заменил "Эстонию". Но, к сожалению, в 1988 году это было уже исключением из правил. Обычным, постепенно становилось другое.

1). Новый комфортабельный Европейский флот при проведении круизов в восточном Средиземноморье всё чаще стал посещать Черноморские порты Ялту и Одессу. И тем самым, с этого сегмента рынка (круизы по Чёрному Морю с иностранцами) был вытеснен теплоход "Узбекистан". Нет, его туристы пересели не на "Royal Viking Sun" , "Europа" и "Vistafjord" , но на "Eugenio Costa", "Canberra", "Cunard Princess" , пассажиры которых пересели на более современные и комфортабельные суда. Для восстановления позиций, утерянных теплоходом "Узбекистан", требовалось строительство ещё одного судна класса "Айвазовский", с более высоким комфортом, с приписанием его в Одессу или в Измаил для круизов по Чёрному Морю с иностранцами. Но этого сделано не было, и этот сегмент морских круизов Советскими пароходствами был утрачен навсегда.

2). Увеличивалось и количество круизов в регионе Средиземного Моря – северных регионов Европы. Что не прошло с "Эстониыей" – случилось с "Латвией", "Литвой" и "Арменией" – они были естественными экономическими процессами просто выбиты из тех "ниш" (круизы под фрахтом турфирм Западной Европы), которые они занимали. Требовалась разработка совершенно нового типа судов, конституции "Royal Viking Sun" (то-есть до 30000 BRT, комфорт от 4* и выше, наличие балконов, тогда входивших в моду тоже стремительными темпами). Первое такое судно было нужно уже в 1988 году, оно должно было быть приписано к Одессе или к Ленинграду и базироваться в Средиземноморье зимой, а в северных Европейских морях – летом. Но такого судна построено не было.

Итак, главный итог 1988 года - со своих "ниш" (круизы на Европейском рынке) были навсегда и беззаменно выбиты "Узбекистан", "Латвия", "Литва" и "Армения". Ситуацию с "Эстонией" удалось решить буквально в последний момент, и это уже носило больше характер случайности, чем закономерности. В Европе больше не хотели ничего знать о стандартах судов типа "Киргизстан" и типа "Михаил Калинин", как минимум, приходивших из чужих рук. И непоспевание СССР за этим естественным процессом глобалной "подвижки" морского пассажирского флота, или просто невидение этого тогда, и явилось одной из важных составляющих причин последующего кризиса всех пассажирских морских флотов на Европейском фланге СССР.

Автор: Ян Пичиневский Штутгарт, 25.12.2007