Суда Украины

Возрождение ЧМП - миф или реальность?

Korvet — Sat, 07 Aug 2010 23:17:04 GMT

Возрождение ЧМП - миф или реальность?

Знаете ли вы, что в Черном море больше нет ни одного судна под украинским флагом? Вернее, есть только одно– учебный комплекс "Лесозаводск”, стоящий у берега со снятыми двигателями. Триста с лишним судов Черноморского морского пароходства можно увидеть только в музее флота. Сами же они за последние десять лет были проданы за долги пароходства, переданы в оффшорные компании, арестованы в зарубежных портах – с новыми иностранными именами они предпочитают стороной обходить родной порт. Самое прибыльное и мощное предприятие морской отрасли государства превратилось в легенду, а причины банкротства хранятся в тайне до сих пор. Вернее, версий очень много, но правду не говорит никто. Так же как никто не понес наказания за все те безобразия и преступления, которые творились и продолжают твориться в ЧМП.

      Уже давно стала притчей во языцех известная афера с выводом самых рентабельных судов ЧМП в оффшорные зоны. В 1995-1996 годах с целью недопущения ареста и продажи с аукционов было принято решение о передаче группы рентабельных судов в оффшорные компании, по принципу "одно судно – одной компании”. В общей сложности было создано более 200 таких корпоративных компаний при участии иностранного капитала. Тогда государством ставилось условие – все суда должны находиться в управлении ГСК ЧМП, а прибыль от их деятельности направляться на вывод пароходства из кризиса. Но этого не произошло…Задекларированные "благие намерения” (недопущение ареста судов) фактически прикрывали многочисленные нарушения и злоупотребления, как-то: списание несуществующих или сомнительных долгов иностранных кредиторов, использование денежных средств пароходства без ведома и согласия органов государственной власти. Более того, фактически управление судами раздробили между менеджерскими компаниями, которые не подчинялись ЧМП. И за пароходством, которое давно уже не имеет достаточных оборотных средств, равно как и источников их пополнения, остались большие долговые обязательства. Ситуация с разбазариванием Черноморского морского пароходства влиятельными государственными чиновниками привела к вмешательству контролирующих и правоохранительных органов. Причем Фонд госимущества и Министерство транспорта Украины не контролировали использование судов, что привело к недополучению Госбюджетом Украины денежных средств, полученных от эксплуатации украинских судов иностранными оффшорными предприятиями.

      Одной из таких компаний стала акционерная холдинговая компания "Си Трайдент” в г. Киеве, которой вопреки законодательству Украины постановлением Кабинета Министров от 03 июля 1999 года №1181 была передана наибольшая часть флота г. Одессы на сумму более $500 млн. якобы с целью повышения эффективности его использования и погашения долговых обязательств ЧМП. К сожалению, компания "Си Трайдент” не способствовала улучшению финансово-хозяйственной деятельности, а наоборот занималась реструктуризацией кредитных линий путем продажи флота, принадлежавшего пароходству. Деятельность вышеуказанной компании широко не афишируется, видимо, потому что не выгодно говорить правду, поскольку планомерная распродажа флота нужна отдельным господам, но никак не государству. На такой процедуре наживаются чиновники, и это ни для кого уже не является секретом. На сегодняшний день в компании "Си Трайдент” и ее коммерческих структурах переданных ей судов почти не осталось. Согласно письму ГКРУ от 29 декабря 2003 года № 06-11/648 за четыре года данная компания продала более 35 судов (большую часть полученного флота!) и вроде бы заплатила свыше $150 млн. по долговым обязательствам ГСК "ЧМП”. При этом компания не имеет документов, подтверждающих фактическое использование кредитов и природу возникновения долгов пароходства перед иностранными компаниями.

      В связи с этим возникают вопросы к соответствующим органам: куда подевался государственный флот, который должен находиться в акционерной компании "Си Трайдент”, и на что потрачены государственные средства, если в данный момент ГСК "ЧМП” находится на грани банкротства? Уверена, что для многих ответ очевиден. Под "чутким руководством” Минтранссвязи и Государственного департамента морского и речного транспорта Украины акционерная компания "Си Трайдент” уклонялась от уплаты общеобязательных платежей в бюджет, от деятельности оффшорных компаний за пределами Украины, отмывала деньги с помощью сомнительных схем и готовилась к приватизации. В настоящий момент дело ГСК "ЧМП” находится в хозяйственном суде. Председатель хозяйственного суда Одесской области Валентин Продаевич утверждает, что еще в апреле нынешнего года он обратился к Президенту Украины и секретарю Совета национальной безопасности по поводу банкротства Черноморского морского пароходства. В связи с этим 15 апреля 2005 года Виктор Ющенко поручил Премьер-министру Украины и секретарю Совета национальной безопасности и обороны проанализировать хозяйственно-финансовую деятельность пароходства и принять незамедлительные меры по восстановлению деятельности ЧМП, стабилизации экономической обстановки и недопущению дальнейшего отчуждения активов компании.

      Однако до сих пор ситуация не изменилась. Вышеуказанное поручение главы государства не выполнено, равно как не приняты меры по возобновлению финансово-хозяйственной деятельности ГСК "ЧМП” со стороны Министерства транспорта и связи Украины.

      На этот счет судьей Л.И. Грабован в соответствии с Законом Украины "О возобновлении платежеспособности должника или признании его банкротом” в адрес Министерства вынесено отдельное решение.

      Представители судейского корпуса отмечают, что арбитражный управляющий – распорядитель имущества должника некий г-н Халус, назначенный по предложению прежнего руководства Минтранса и Минэкономики, за время рассмотрения дела показал себя неквалифицированным специалистом, однако был повторно предложен в качестве руководителя санации предприятия.

      Не исключено, что кому-то, в том числе высоким должностным лицам, не выгодно возобновление платежеспособности должника, недопущение его банкротства и оздоровление финансового состояния. Преднамеренное уклонение от выполнения поручения первого лица государства является препятствием в сохранении государственного имущества, возобновлении деятельности ГСК "ЧМП”, стабилизации его финансово-экономического состояния, возвращении Украине отчужденного морского флота.

      Известно также, что ЧМП не только должник, но и значительное количество средств пароходство само давало в кредит. Так, по информации, только "Укрзалізниця” должна 800 млн. грн. пароходству за полученные контейнеры. Еще пример. В марте 2001 года Одесский хозяйственный областной суд вынес решение о признании недействительной сделки между ЧМП, ООО "Видимекс” (Киев) и ЗАО "Ватан” (Уфа) о сотрудничестве в сфере финансовых операций. По условиям договора, ЧМП передало в оперативное управление ООО "Видимекс” и ЗАО "Ватан” денежные средства, находящиеся на его счетах во Внешэкономбанке. А коммерческие фирмы обязались разблокировать эти средства и принять их в управление в виде векселей Внешэкономбанка (Россия) и заключить под них договоры с поставщиками сырой нефти и нефтепродуктов. Были заключены договоры об уступке права требования о всех денежных средствах ГСК "ЧМП”, находящихся в банковских учреждениях России. ОАО "Государственный экспортно-импортный банк Украины” подтвердил наличие на заблокированных счетах ЧМП во Внешэкономбанке СССР более 64 млн. долларов, которых вполне было бы достаточно, чтобы погасить всю кредиторскую задолженность и прекратить дело о банкротстве. Но чем больше информации попадало в поле зрения суда, тем сильнее становилось противостояние чиновников Минтранса. Хотя президент ЧМП Евгений Кожевин утверждает обратное. По его словам, Минтранс инициировал реструктуризацию долгов пароходства. Как сообщил журналистам на пресс-конференции 6 декабря 2005 года г-н Кожевин, межведомственная комиссия по изучению конкретных путей реанимации пароходства, возглавляемая заместителем министра транспорта и связи Павлом Рябикиным, подготовила концепцию возрождения компании, которая впоследствии была представлена на рассмотрение СНБО. По его словам, данная концепция в первую очередь предполагает прекращение арестов имущества пароходства. По информации Евгения Кожевина, из 54 объектов, являющихся сейчас собственностью ЧМП, дела 37 из них рассматриваются в суде. Также журналистам стало известно, что в этом году Высший хозяйственный суд отклонил иск египетской фирмы "Банкомар” к ЧМП на 22 млн. дол. и выигран судебный процесс в Египте , в результате чего отклонен еще один иск на 70 млн.

      Как бы то ни было, но украинские корабли до сих пор бороздят морские просторы под чужими флагами, основные виновники развала самой сильной морской компании страны остаются безнаказанными, а государство ничего не может с этим поделать.

      Проблему восстановления украинского флота, в частности ЧМП, постоянно поднимал в своих депутатских запросах народный депутат Украины Юрий Карамзин. Под последним его обращением в Генеральную прокуратуру Украины поставили свои подписи более 300 жителей города Ильичевска – бывших сотрудников ЧМП и членов их семей. Эти люди до сих пор надеются, что правда восторжествует. Они верят, что Одесса не окраина, а граница, форпост, неприступная крепость и опора новой власти. Эти люди также знают, что окончательная смерть ЧМП выгодна тем, кто мечтает под обломками предприятия похоронить свои криминальные дела, творившиеся последние десять лет. Моряки, поставившие свои подписи под обращением, верят, что прокуратура узнает, кто украл имущество государства и где находятся "живые” суда, принадлежавшие некогда пароходству.

      ВЫХОД ИЗ ТУПИКА

      Еще два года назад тема ЧМП постоянно муссировалась в Верховной Раде Украины. Назывались суммы задолженности в сотни миллионов долларов, в том числе по зарплате. Череда более или менее компетентных президентов ГСК "ЧМП” сменяла друг друга, активы ЧМП таяли, долги росли. Когда стало известно, что Евгений Никандрович Кожевин, занимавший должность заместителя начальника Одесской железной дороги, назначен новым президентом ГСК "ЧМП”, то журналисты спросили его: "По этому поводу нужно поздравлять или сочувствовать?”– и услышали в ответ: "Время покажет”.

      Ситуация складывалась непросто. В ноябре 2004-го назначение – и сразу выборы президента, смерть министра транспорта и связи, смена руководства страны. До мая 2005 года пришлось доказывать, что ЧМП стране нужно хотя бы для того, чтобы его долги не были обращены на всю Украину (вспомните аресты наших самолетов в Канаде и Египте).

      Новый генеральный директор компании Е.Н. Кожевин выяснил позиции зарубежных кредиторов и структуру долговых обязательств внутри Украины. Наиболее результативным подразделением ЧМП оказался юридический отдел. Анализ исковых претензий и прочих документов позволил снизить реальный объем задолженности ЧМП до 280 млн. Было выиграно несколько дел, тянувшихся годами. Началось погашение долгов по зарплате.

      В мае 2005 года Президент Украины подписал поручение о возрождении ЧМП. А лично сказал президенту ЧМП так: "Не знаю, как скоро ЧМП начнет приносить прибыль, но с каждым месяцем я слышу о его проблемах все меньше, и мне это нравится”.

      К середине лета полностью определилась ситуация с кредиторами ЧМП. Со всеми внешними кредиторами были достигнуты договоренности об отказе от претензий либо выиграны дела в суде. По внутренним кредиторам определилась окончательная величина задолженности ЧМП – 56 млн. грн. Пять кредиторов. Самый крупный – ”Кастрол” (Германия) – 3,8 млн. долларов США , второй – компания "УКРТАНКЕР”, задолженность 18 млн.грн.

      Тем не менее новое руководство судоходной компании уверено, что восстановление возможно. Об этом сообщил 17 марта нынешнего года в ходе пресс-конференции президент ГСК "ЧМП” Евгений КОЖЕВИН. Он отметил, что одним из путей возрождения транспортной базы компании является "бербоу– чартер” – временная аренда судов. В частности, одним из вариантов подобного решения являются суда Дальневосточного пароходства (Российская Федерация).

      Также специалисты ЧМП рассматривают вариант постройки собственного флота.

      Евгений КОЖЕВИН отметил, что "можно договориться с городом Николаевом”, так как "в связи с всплеском фрахтового рынка у зарубежных судостроителей заказы расписаны до 2009 года”.

      Третьим вариантом создания собственного флота президент компании назвал покупку "сэконд-хэнда” – судов, которые уже отработали определенный срок. Средства на реализацию проекта компания может получить из-за рубежа.

      Президент ГСК сообщил, что с предложением о кредитовании уже выступили представители РФ. "Россия предложила до $100 млн. сроком на 10 лет под 6% годовых”, – отметил он.

      Кроме того, "с более выгодным предложением” выступили англичане, а сам факт их заинтересованности, по мнению президента компании, говорит о том, что "не все забыли о существовании марки "BLASCO”.

      Евгений КОЖЕВИН подчеркнул, что в этом вопросе важно "само мнение финансистов, работающих в сфере кредитования шиппинга”, которые оценили потенциальные возможности ГСК "ЧМП”.

О.Нестерова
15.05.2007

Читайте так же на нашем сайте авторскую статью Владимира Владимирова
"Возрождение ЧМП возможно!" http://ships.at.ua/blog/vozrazhdenie_chmp/2010-08-30-7

Черноморское морское пароходство

Korvet — Wed, 30 Jun 2010 19:55:39 GMT

Черноморское морское пароходство — украинское предприятие морского транспорта (судоходная компания), созданное в 1833 году как акционерное Черноморское общество пароходов для установления «постоянных сношений» между Россией и Османской империей. Центр пароходства — город Одесса.

История

Пароходы по Черному морю плавали и до 1833 года, используясь в первую очередь не для перевозки пассажиров, а для доставки почты. В 1831 году пароход «Нева» открыл навигацию между Одессой и Константинополем. Этим рейсом было отправлено 107 писем, розданных в Константинополе «безденежно».
16 мая 1833 года было учреждено акционерное Черноморское общество пароходов для установления «постоянных сношений» между Россией и Османской империей.
В статье доктора исторических наук Е. Кудрявцевой «Почтовое сообщение Константинополь — Санкт-Петербург в первой половине ХIХ века» указано: «…В «Проекте об учреждении общества» предполагалось, что Черноморский флот будет иметь 3 парохода — 2 для почтовых перевозок и один для буксирования судов в Босфор." Общество утверждалось сроком на 10 лет, однако проблемы возникли значительно раньше. Уже в 1838 году для перевозки почты остался лишь один пароход, решил, что заказать следует четыре парохода мощностью не менее 250 л.с. каждый «с тем, чтоб в военное время можно было их обратить в полезное употребление на флоте».
Столь важным была доставка почты в 1833 году именно константинополькой почты.была связана с тем, что в этом самом году в Константинополе стояла русская Черноморская эскадра, пришедшая на помощь пошатнувшейся власти тогдашнего турецкого султана.
В Англии были заказаны самые современные, на тот период, пароходы. Имена у этих пароходов «до боли знакомые»: «ОДЕССА», «КРЫМ», «ХЕРСОНЕСС», а позже к ним присоединились «БЕССАРАБИЯ», «ГРОМОНОСЕЦ» и «ВЛАДИМИР».
Это знаменитые пароходо-фрегаты, героически сражавшиеся в Крымскую войну и затопленные командами на севастопольском рейде в августе 1855 года.
После войны в составе флота осталось только восемь пароходов.
После того, как закончилась Крымская война деятельность Черноморское общество пароходов не возобновляло.
Созданное за государственные деньги, Черноморское общество пароходов, в которое вошли военизированные суда, ставшие в первые дни войны высокоскоростными кораблями Черноморского флота не в коем случае не могло «…удовлетворить экономические потребности обширного южного края...».
Уже в 1856 году было организовано первое крупное пароходство на Черном море – Российское Общество Пароходства и Торговли (РОПиТ). В конце 19 начале 20 веков пароходства в империи появлялись и исчезали, но существовала обойма суперпароходств, и из них на юге активно работали: РОПиТ, Доброфлот, Азово-Черноморское Пароходное Товарищество, Батум-Туапсинская железная дорога, Ространс, Русско-Дунайское Пароходное Общество, Торгово-комиссионное Товарищество «Сосиете» и другие. Любой уважающий себя судовладелец имел в Одессе свое представительство, управление или контору, а порт Одесса, стал базовым для сотен судов.
С началом Первой мировой войны была произведена мобилизация, в ходе которой вся эта армада стала боевыми транспортами, тральщиками, посыльными судами.
На Черноморско-Азовском бассейне после окончания гражданской войны осталось 49 транспортных судов, пригодных к эксплуатации. После установления окончательного контроля над побережьем советское правительство занялось восстановлением пароходства.
13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.http://www.moryak.org/content/view/1575/2/
Вновь ЧМП было создано к концу 1922 года как Черноморско-Азовское морское пароходство. После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, на его базе были созданы Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства.
История участия моряков и их судов в Великой Отечественной войне Советского народа с фашистскими захватчиками на Черноморско-Азовском бассейне носила героический характер.

В 1964 году, как танкерное отделение Черноморского морского пароходства, было организовано Новороссийское морское пароходство.

На 1990 год Черноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и вторым в мире. В его составе было более 300 судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн. С 1991 года, с момента распада СССР, ЧМП принадлежит Украине.Количество судов снизилось к 2006 году более чем в 20 раз.

В 1993 году указом Президента Украины был создан акционерный судоходный концерн "Бласко". Начальником которого был назначан Винницкий Александр.

В 2008 году Черноморское морское пароходство отметило свое 175-летие. Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов ГСК «Черноморское морское пароходство».

23 декабря Высший хозяйственный суд принял решение отправить на повторное рассмотрение в суд первой инстанции (Хозсуд Одесской области) семь дел о продаже наиболее ликвидных объектов недвижимости ЧМП по заниженной стоимости.

Как сообщил на прошлой неделе еженедельник «Комментарии», еще в декабре 2008 г. ЧМП заключило несколько договоров, суть которых заключалась 29.10.2009 «Спасение» ЧМП отложено на полгода 01.04.2008 «Черноморское морское пароходство» должно быть ликвидировано – В.Работнев 21.07.2008 После завершения санации из ЧМП планируется вывести наиболее ликвидные активы - «Укрморречфлот» 05.09.2008 ЧМП: очередная попытка «доприватизации» 11.04.2008 Минтранссвязи прогнозирует приватизацию «Черноморского морского пароходства» до 2009 г. в том, что сторонние компании брали на себя обязательства погасить долги перед кредиторами пароходства, а взамен должны были получить его недвижимость. Так, ЧМП перевело на ООО «Трансбуд-СУ 5» и ООО «Галерея Девелопмент» свою задолженность перед ЗАО «Судоходная компания «Укртанкер» в размере 6,4 и 8,2 млн. грн. соответственно. При этом стороны договорились, что взамен «Галерея Девелопмент» оформит контроль над одним из наиболее лакомых кусков госкомпании - межрейсовой базой моряков ЧМП, площадью более 13 га, которая расположена в Одессе по ул. Варламова,30 (район Аркадии). В свою очередь, «Трансбуд-СУ 5» получает право собственности на административное здание ЧМП в центре Одессы по ул. Дерибасовской, 4 общей площадью 4,6 тыс. кв. м.

По аналогичной схеме ЧМП уступило ООО «Транс Ойл Логистик» складской комплекс №1 (Одесса, ул. Наливная, 2-А), который состоит из административного здания, мастерских, складов общей площадью 16,2 тыс. кв. м. В пользу этой компании отошли и нежилые здания в Одессе на улицах Приморская,3 (2,8 тыс. кв. м) и Жуковского,11/Польская,20 (более 2,5 тыс. кв. м). Эти активы «Транс Ойл Логистик» получила за то, что взяла на себя обязательства погасить всего лишь 7,5 млн. грн. долгов ЧМП перед компанией Castrol Marine Oil GmbH. Кстати, этот же кредитор фигурировал в договоре между пароходством и ЧП «Мединфарм», которому, в счет погашения 3 млн. грн. долга перед Castrol, досталось административно-складское помещение в Одессе по ул. Приморская,11/13.

Не менее привлекательные активы достались ООО «Индокитай»: одесские кафе «Гольфстрим», Черноморский яхт-клуб и Черноморский яхт-клуб ЧМП, взамен за погашение 2,8 млн. грн. долгов пароходства перед Castrol Marine. По такому же пути пошли ООО «Трансбуд-Авто» и ООО «Укрздравница», которые за немногим более 2 млн. грн. долгов ЧМП получили в собственность его автохозяйство (боксы, склады, административные здания), а также одесский пансионат ветеранов флота.

Но в июле 2009 г., ЧМП отказалось передавать эти активы, что дало основания этим компаниям обратиться в суд с требованием признать за ними права собственности. И уже через три недели Хозсуд Одесской области в два этапа (3 и 7 августа) вынес семь решений, которыми эти исковые требования были удовлетворены. В свою очередь ЧМП оспорило эти решения в Высшем хозяйственном суде. 30 ноября ВХСУ принял апелляционные заявления пароходства и назначил их рассмотрение на 23 декабря.

Накануне заседания ВХСУ существовали опасения по поводу положительного для ЧМП результата. Во-первых, почему ЧМП не обратилось согласно предусмотренной процедуре в областной апелляционный хозсуд? А во-вторых, довольно странно выглядело то, что ВХСУ назначил рассмотрение семи столь серьезных дел в один день, в одном зале (№326), одним составом судей. Причем на рассмотрение каждого дела было запланировано по пять минут, начиная с 10.15 до 10.45. Как сообщил tbu.com.ua источник в Минтранссвязи, накануне заседания существовала угроза, что таким образом суд может легализовать эту продажу.

Но участие в судебном заседании представителей Генпрокуратуры и Минтранссвязи пока позволило принять решение в пользу ЧМП. ВХСУ направил эти дела на повторное рассмотрение в суд первой инстанции, т.е. Хозсуд Одесской области.

Правда стоит отметить, что августовские решения областного суда явно противоречат другому решению этого судебного органа. Напомним, что с февраля 2006 г. ЧМП находится в процессе санации, а план санации в августе 2008 г. утвердил Хозсуд Одесской области. Тогда же суд назначил управляющим санации Владимира Шнякина, вместо экс-президента ЧМП Евгения Кожевина, которого на эту должность еще в 2004 г. назначал Минтранссвязи. Причем процедура санации предполагает расплату с кредиторами путем продажи на аукционе объектов, предусмотренных планом санации. Но никак не путем переуступки долгов, о которой даже в Минтранссвязи узнали за три дня до вышеупомянутого заседания ВХСУ.

Кстати, в плане санации определена иная стоимость объектов недвижимости, о которых идет речь. Так Межрейсовая база моряков в плане санации оценена в 347,3 млн. грн., а при переуступке долга в 8,2 млн. грн. Пансионат ветеранов флота при стоимости в плане санации в 9,8 млн. грн. должен был отойти за 89,9 тыс. грн. Автохозяйство ЧМП при стоимости в 3,3 млн. грн., хотели отдать за 2.1 млн. грн. Админздание по ул.Дерибасовской,4 при стоимости в плане в 26,7 млн. грн., могло уйти за 6,5 млн. грн. При этом подтвержденная задолженность ЧМП перед кредиторами составляет около 36 млн. грн. И еще в начале 2008 г. кредиторы были готовы отказаться от претензий, в случае получения только одного объекта - четырехэтажного здания по ул.Дерибасовская,4.

Кроме того, как мы уже сообщали, В.Шнякин предпринимал две попытки распродажи объектов ЧМП в ноябре 2008 г. и сентябре 2009 г. Но с нарушением порядка проведения подобных аукционов. В частности, в отношении последней попытки в конце сентября Черноморская транспортная прокуратура вынесла протест на «незаконные действия по организации проведения аукциона по продаже имущества ГСК ЧМП».

Поводом для протеста прокуратуры стало сообщение о проведении аукциона, опубликованное 21 августа 2009 г. в газете «Комсомольская правда в Украине». При этом в объявлении не указаны названия объектов продажи, их местонахождение, стартовая стоимость, условия продажи и эксплуатации, сумма, которую должны вносить покупатели в размере 10% начальной стоимости объекта, время и место личного ознакомления с объектом, место проведения аукциона. На эти нарушения процедуры еще 16 сентября также обратило внимание В.Шнякина региональное отделение ФГИУ в Одесской области. Тем самым нарушены требования ст.15 закона «О приватизации небольших государственных предприятий (малой приватизации)». Кроме того, в нарушение законодательства продажа не была согласована с Минтранссвязи и на момент подачи протеста прокуратуры не была проведена экспертная оценка имущества ЧМП.

Аналогичную попытку продажи активов В.Шнякин предпринял еще 24 ноября 2008 г., когда разместил объявление в одесской газете «Объява» о проведении 26 декабря аукциона. Причем значительная часть предложенных к продаже объектов недвижимости не была предусмотрена планом санации.

Как видим ситуация доведена до абсурда. Ведь ЧМП имеет все возможности погасить столь незначительный долг. Но в нарушение законодательства процедура санации продолжается уже на два года больше предусмотренных сроков. Кроме того, возникает вопрос, почему Фонд госимущества до сих пор не провел экспертную оценку реальной стоимости имущества ЧМП, чтобы не давать в дальнейшем поводов для сомнительных переуступок долгов.

В марте 2010 года с трибуны Верховной Рады о ситуации, связанной с ЧМП, рассказал народный депутат Евгений Царьков. Он обратился с депутатским запросом к Президенту Украины. "На памяти одесситов и всего нашего народа глубоко травмирующая рана - разграбление Черноморского морского пароходства, - отметил депутат. - Как вы знаете, уже окончательно уничтожено Азовское морское пароходство. На грани Дунайское пароходство, которое выдержало югославский кризис, но не в состоянии бороться с коррупционным украинским. Фракция КПУ, моряки и ветераны пароходства связывают это еще и с тем, что в стране нет государственной программы развития морского флота в Украине".

Депутат призвал принять срочные меры для приостановки процедур банкротства и санации ЧМП, вернуть его имущество, которое было незаконно отчуждено, создать специальную государственную комиссию из состава специалистов ГПУ, СБУ, Минтранса по вопросам искусственного банкротства и возобновления деятельности ЧМП, а также временную следственную комиссии ВР по этому вопросу.

Как говорится в открытом письме ветеранов «Черноморского морского пароходства» в адрес Президента Украины Виктора Ющенко, Премьер-министра Юлии Тимошенко, спикера Верховной Рады Владимира Литвина и лидеров парламентских фракций, ветераны ЧМП обращаются к упомянутым лицам с тем, чтобы «поставить точку о разграблении и уничтожении государственной судоходной компании «ЧМП». «С 1992 года, когда незаконно был отстранен президент ГСК «ЧМП» Пилипенко В.В. и назначен первым президентом независимой Украины Леонидом Кравчуком Кудюкин П.В. – начался развал ЧМП. За время президентства Кравчука и Кучмы произошел основной развал «ЧМП» и никто из них не понес ответственности, а ведь они гаранты конституции и должны защищать государственную собственность, народ дал им такие права», - отмечают ветераны. Как говорится в письме, до 2008 года было сменено девять президентов компании, причем последний президент Евгений Кожевин «много сделал для защиты государственной собственности компании: раскрыл схемы незаконной продажи судов, надуманных долгов пароходства, за что в 2006 году его пытались отстранить от руководства компании, но, по тому времени, правительство не позволило это сделать». «Однако, 26 февраля 2008 года произошел рейдерский (иначе не назовешь – прим.авт.) захват компании. В то время, когда президент компании поехал в Министерство транспорта Украины для отчета, его арестовывают на вокзале в Киеве и в это же время захватывают управление компанией», - заявляют ветераны «ЧМП». «Г-н Кожевин Е . Н. руководил ГСК «ЧМП» более 3-х лет и к нему не было никаких претензий и вдруг возникло уголовное дело для того, чтобы устранить его от руководства компанией и продать остатки имущества компании за бесценок и окончательно уничтожить ГСК, самую большую компанию в мире, которая давала чистую прибыль в бюджет государства более миллиарда долларов в год», - отмечают они. «За счет ГСК «ЧМП» построены Ильичевский, Южный порты, обеспечив их первоклассным оборудованием, а также выделялись средства на модернизацию Одесскому морскому порту. ОВИМУ (сейчас Одесская Национальная морская академия) укомплектована современными тренажерами, подготовлено большое количество специалистов высшего класса, в городской бюджет поступали значительные средства и так далее», - подчеркивается в письме, авторы которого считают, что банкротство компании в настоящее время «создано искусственно и отражает коррупцию в высших эшелонах власти для обогащения собственных карманов и уничтожения флота Украины». «Уже уничтожено Азовское морское пароходство и искусственно уничтожается Украинское Дунайское пароходство. Судоремонтные предприятия сокращаются, докеры и судоремонтники теряют рабочие места. Наши судостроительные заводы не строят суда для флота Украины. Наши морские учебные заведения готовят специалистов для судовладельцев других государств, а не для родной Украины. Наши моряки, вынужденно работая на иностранных судовладельцев, не имеют производственного стажа в Украине, что сказывается при начислении пенсий. Нет государственной программы развития морской флота в Украине, как морской державы, и уничтожение ГСК «ЧМП» - это плевок в души тех ветеранов и моряков, которые вкладывали свой труд в развитие флота, подготовку высококлассных специалистов», - подчеркивается в письме. «Многие ветераны нуждаются в лекарствах и медицинской помощи, так как за всю трудовую деятельность получают мизерные пенсии от 600 до 800 грн. Раньше нам, ветеранам, посильную помощь оказывало ГСК «ЧМП», сейчас - сочувствующие морские организации. Ветераны с болью в сердце узнают, что Дворец культуры моряков и Межрейсовая база моряков, а также другая собственность ЧМП уже выставлены на продажу, а ведь создавая Межрейсовую базу моряков, многие ветераны приводили ее в порядок, ремонтировали и теперь какой-то вор, иначе не назовешь, за надуманные долги бесплатно получит то, что создавали ветераны», - говорится в письме. «А почему Вы, господин Президент, не остановите этот беспредел, ведь Вы обещали возрождение «ЧМП» как гарант конституции? А что сделали Вы, госпожа Премьер- министр, когда в Ваше премьерство, по нашему мнению - с Вашего прямого указания Министром транспорта Иосифом Винским началось банкротство компании для окончательного его уничтожения? Нам стыдно за Вас, Владимир Михайлович (спикер ВР Владимир Литвин – прим.ред.), что Вы, как председатель Верховного Совета Украины не отреагировали на происходящее с ГСК «ЧМП», - подчеркивают ветераны компании. Со дня независимости Украины, по словам авторов письма, кадровая политика отрасли Министерства транспорта не выдерживает ни какой критики - Министрами назначаются лица, не имеющие ни опыта работы на транспорте, ни достаточной квалификации, а морской отраслью управляют лица просто бездарные. «Уважаемые господа, ветераны ГСК ЧМП, ( и мы думаем, что нас поддержат ветераны Азовского морского пароходства и Украинского Дунайского пароходства), обращаемся к Вам, как к руководителям страны, депутатам, которых мы выбирали, с просьбой проявить свое мужество и совесть, немедленно принять закон об остановке банкротства ГСК «ЧМП», возвращении имущества, которое уже продали, возвращение на должность президента «ЧМП» Евгения Кожевина, оказать помощь в развитии ГСК «ЧМП», назначить на конкурсной основе с участием и рекомендациями ассоциаций капитанов и механиков Черноморского бассейна на руководящие должности морской отрасли достойных специалистов. Мы предлагаем создать «Фонд спасения ГСК «ЧМП» и обратиться ко всем морякам Украины, судовладельцам судоходных компаний, крюинговым компаниям, портам Украины, профсоюзу моряков и просто гражданам Украины с просьбой внести свой посильный вклад для расчета с кредиторами. Наши моряки должны работать на национальном флоте Украины и быть защищенными, а не находиться в плену у пиратов. Мы надеемся на Вашу порядочность, честь и совесть в защите ГСК «ЧМП» и морской отрасли Украины, ибо сам Бог дал Украине выход в море, сделав ее морской державой», - говорится в письме, направленном первым официальным лицам страны по поручению собрания ветеранов «Черноморского морского пароходства»Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов ГСК «Черноморское морское пароходство». ЧМП знову хочуть приватизувати

ОДЕСА, 18 лютого. /Богдан Димовський - УКРІНФОРМ/. Державну судноплавну компанію "Чорноморське морське пароплавство" знову спробують приватизувати. Про це повідомив сьогодні начальник регіонального відділення Фонду держмайна України по Одеській області Олександр Козлов, повідомляє кореспондент УКРІНФОРМу.

За словами О.Козлова, факт того, що ЧМП перебуває у процесі санації, заважає підготовці об'єкта до продажу. Як стало відомо, днями призначений новий керівник санацією ЧМП - Владлен Горобченко.

Нагадаємо, наприкінці минулого року Вищий господарський суд України скасував судові рішення, які визнавали за комерційними структурами право власності на майно пароплавства, яке оцінювалося у суму близько 400 млн грн. У жовтні 2009-го суд продовжив санацію підприємства.

У 1991-му на балансі ЧМП було 350 суден основного флоту. У 1993 році був утворений акціонерний концерн "Бласко", який узяв на свій баланс судна компанії. Більшість з них продано. За останніми даними флот ДСК "ЧМП" становить 6 одиниць.

Руководители ЧМП

Ф.И.Матвеев
1931 — 1934 — Б.М.Зенько
1934 — 1935 — П.П.Коваль
1935 — 1937 — Г.Я.Магон
1937 — А.С.Полковский
1938 — 1939 — С.И.Тёмкин
1939 — 1941 — Г.А. Мезенцев
1942 — И. Г. Сырых? (Совтанкер?)
1941 — 1944 — П.М.Макаренко
А.Е.Данченко
1972 — 1975 — А.В.Голдобенко
О.К.Томас
1978 — 1986 С.А.Лукьянченко
25 ноября 1986 — 1992 — В.В.Пилипенко
1992 — 1994 — П.В.Кудюкин
1995 — А.В.Коваль
1995 — 1997 — А.М.Стогниенко
1997 — 1998 — А.П.Диордиев
1998 — 2000 — С.В.Мелащенко
2000 — 2002 — Б.И.Щербак
2002 — декабрь 2004 — Михаил Мазовский
2004 — 2009 — Е.Н.Кожевин

Суда ЧМП

пассажирские и грузо-пассажирские

«Ленин» («Симбирск») — погиб 27.07.1941
«Ильич» («Император Николай II», «Вече»)
«Чичерин» («Принцесса Евгения Ольденбургская»)
«Пестель» («Великий князь Константин») — потоплен немецкой ПЛ «U-20» 19.06.1944
«Игнатий Сергеев» (ранее «Батум», после уч.судно, плавбаза ЧФ «Очаков»)
«Севастополь» — потоплен немецким ТКА «S-102» 10.08.1942
«Новороссийск» — тяжёло повреждён при авианалёте, выбросился на берег 12.08.1941
«Феодосия»
«Теодор Нетте» (1926-1929), передан Дальневосточной конторе Совторгфлота
«Аджария» («Аджаристан» (1927) — потоплен вражеской авиацией 23.07.1941
«Абхазия» (1928) — потоплен вражеской авиацией 10.06.1942
«Армения» (1928) — потоплен вражеской авиацией 07.11.1941
«Украина» (1928) — потоплен вражеской авиацией 02.07.1942
«Крым» (1928)
«Грузия» (1928) — потоплен вражеской авиацией 13.06.1942
«Котовский» — передан ЧФ, плавбаза, после войны возвращён ЧМП
«Молдавия» — повреждён при авианалёте, выбросился на берег и сгорел 14.09.1941
«А. Чехов» («Дельфин») (1930) — погиб 14.04.1942
«Н. Островский» («Чайка») (1930) — потоплен вражеской авиацией 23.03.1942
«Львов» («Ciudad de Tarragona», транспорт №3)
«Белосток» «Ciudad de Ibiza», транспорт №4) — потоплен немецким ТКА «S-102» 19.06.1942
«Пётр Великий» («Император Пётр Великий»)
«Абхазия» («Мариенбург»/«Ленсовет»)1956-1980
«Адмирал Нахимов» («Berlin») (1957)
«Победа» («Magdalena» / «Iberia») -1977
«Россия» («Patria») -1984
«Украина» («Basarabia») -1987
«Пётр Великий» («Дуала») - 1973
«Киргизстан» (1959)
«Молдавия» (1960)
«Сванетия» (затем «Таллин» БМП) (1960)
«Колхида» (1961)
«Таджикистан» (1961 - 1988)
«Узбекистан» (1961
«Алушта» (1960)
«Алупка» (1960)
«Аджигол» (1961)
«Ай-Тодор» (1962)
«Гурьев» (1963) (передан на Каспий)
«Пицунда»
«Абрау-Дюрсо» (1964)
«Артек» (1964) 1966 передан на Белое море, с 1966 «Варнемюнде», с 1968 - «Соловки»
«Кара-Даг» (1965)
«Сарыч» (1965)
«Аю-Даг» (1967)
«Латвия» (1960)
«Литва» (1960)
«Армения» (1963)
«Башкирия» (1964)
«Аджария» (1964)
«Надежда Крупская» (в 1976 передана Черноморскому флоту - «Кубань»)
«Федор Шаляпин» («Ivernia» / «Franconia»)-2003
«Леонид Собинов» («Saxonia» / «Carmania») -1998
«Кооперация»
«Иван Франко» (1964)
«Тарас Шевченко» (1966)
«Шота Руставели» (1968)
«Одесса» («Копенгаген») (1975)
«Максим Горький»
«Белоруссия» (1975)
«Грузия» (1975)
«Азербайджан» (1975)
«Казахстан» (1978)
«Карелия» (1978)
«Дмитрий Шостакович» (1980)
«Лев Толстой» (1981)
«Михаил Суслов» («Пётр Первый», «Ocean Empress», «Ocean Jewel of St.Petersburg»)
«Фёдор Достоевский» (1987-1994)

Адрес и реквизиты ГСК ЧМП

ЧЕРНОМОРСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ГСК
65026, Одесса, Ланжероновская ул. (Ласточкина ул.), 1, офис 499
Тел: +38 048 7251327
Факс: +38 0482 348499

Кто угробил ЧМП? Быть ли Украине морской державой?

Korvet — Wed, 30 Jun 2010 00:50:55 GMT

Знаю, ничего не вернется,

Бьется злое сердце в часах.
Только иногда отзовется,
Солнцем, что-то вечное в нас.

Корабль, как человек, рождается, живет, стареет и умирает. Когда умирает человек от старости, это воспринимается естественно, но когда умирает человек в рассвете сил это трагедия. Так и смерть таких судов, как "Максим Горький", "Одесса", "Тарас Шевченко", "Иван Франко" и "Шота Руставели", которые могли еще десяток лет верой и правдой служить людям и отправленных, как говорят моряки на "гвозди" - воспринимается трагедией.

На 1990 год Черноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и вторым в мире. В его составе было более 300 судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн. С 1991 года, с момента распада СССР, ЧМП принадлежит Украине. Количество судов снизилось к 2006 году более чем в 20 раз.

Судоходная компания "Укрферри"

Korvet — Tue, 29 Jun 2010 19:55:10 GMT

Судоходная компания "Укрферри" - одна из компаний, представляющих новую генерацию молодых, динамично развивающихся предприятий морского транспорта Украины.

Компания начала свою работу в начале 90-х годов, в сложное переломное время затяжного кризиса морской отрасли и фундаментальных преобразований в экономике и общественной жизни страны.

Морской транспорт всегда был одной из базисных отраслей экономики Украины, обеспечивавшей стратегические внешнеэкономические и внешнеполитические интересы государства, занятость и благополучие для десятков тысяч моряков и членов их семей.

Компания ведёт свою деятельность с 1994 года, когда Судоходная компания "Укрферри" отделилась от Черноморского Морского Пароходства. На протяжении последних 10 лет судоходная компания "Укрферри" осуществляет полное управление своими грузопассажирскими паромами.

Расширяя свою деятельность, СК "Укрферри увеличила количество судов, находящихся в полном управлении.

Наименование предприятия: "Судоходная компания Укрферри", ЗАО
Наименование предприятия (по-английски): Ukrferry Shipping Company
Краткое наименование предприятия: СК "Укрферри"
Страна: Украина
Город: Одесса
Адрес: 65014, Сабанский пер. 4а
Телефон: +38 0482 349 419
Факс: +38 0482 348 108
E-Mail: techdept@ukrferry.com
URL: http://ukf-shipmanagement.com