СУДОСТРОЕНИЕ УКРАИНЫ: КАК ОСТАТЬСЯ НА ПЛАВУ

 

 

Это мир гигантских кораблей, искрящегося металла, бурлящей воды и сильных людей – настоящих мужчин. Кораблестроители стоят на рубеже двух стихий: суши и моря. И это добавляет особую важность и особую романтику в их работу. Соприкоснувшись с этим миром однажды, невозможно его не полюбить. Именно любовь заставила меня взяться за перо. Любовь к морю, любовь к кораблям. А еще боль… Боль за не рожденные корабли и за корабелов. Теперь немного вернемся в прошлое. Примерно до 1990 года отечественное судостроение (тогда еще советское) являлось одним из главенствующих в мире. Среди других производителей ему доставалась примерно треть мировых заказов. Советский Союз занимал тогда не последнее место среди десятка лидирующих стран по линии гражданского судостроения. Тогда в СССР было собрано 50% тоннажа морского транспортного флота страны. При этом доля среди рыбопромысловых судов была равна 60%, а среди речного флота и все 80%. Нельзя не отметить тот факт, что Советский Союз того времени ежегодно выпускал кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс.тонн. После распада СССР на территории Украины осталась мощная судостроительная база. Основная ее часть входит в структуру Министерства промышленной политики Украины. Это 11 судостроительных заводов, которые давали более 30% судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Кроме того, Украина располагает рядом судостроительных и судоремонтных предприятий, подчиненных Минтрансу, Комитету рыбного хозяйства и Министерству обороны.
Большинство предприятий и организаций отрасли входят в состав негосударственной Ассоциации судостроителей Украины («Укрсудпром»), которая призвана представлять и защищать интересы ее членов в государственных и других структурах.
С распадом СССР судостроение Украины попало в длительную полосу спада. Он продолжался до 1999 года и в значительной степени был обусловлен сведением до минимума государственных заказов на судостроение. Всего с 1992 по 2003 год 11 верфей и заводов страны выпустили 237 плав. единиц общей стоимостью 1,5 млрд долларов. При этом отечественные заказы были минимальны – 30 единиц на сумму в 75 млн долларов.
С 2000 года на предприятиях начался рост объемов выпуска продукции.
В 2003-2004 годах судостроительными заводами построено и передано заказчикам 72 судна общей стоимостью 140,5 млн долларов. Выполнены судостроительные работы на общую сумму в 232 млн гривен.
В 2005 году были заключены новые контракты, которые позволили обеспечить работу в дальнейшем.
Казалось бы все прекрасно. Но так ли это? Настолько ли все прекрасно и радужно? Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, проанализируем положение на нескольких судостроительных заводах и верфях.
Для примера возьмем три предприятия города Николаева. Предприятия с различными собственниками. Так что на анализе положения на них станет ясна картина и в целом. Николаевский судостроительный завод «Океан» был создан в 1951 году. Одно из самых молодых предприятий в отрасли.
В сентябре 2000 года пакет акций завода 78% был приобретен голландской фирмой «Дамен Шипярдс Групп».
После этого завод заработал. Инвесторы выполняли свои обязательства и завод выпускал суда. На данный момент заводу даже не хватает рабочих рук. Да и портфель заказов, по словам директора Николая Романчука, забит до 2012 года. Заработная плата в среднем по предприятию составит к концу года по прогнозам 1,9 тыс грн, а среди сварщиков, сборщиков и достройщиков корпусов – 3,5 тыс грн.
Скажете неплохо? Как бы не так! Для судостроения это просто смешные деньги! Ведь в соседней России те же рабочие получают 5-7 долларов в час. Вот и едут туда специалисты.
Да и отмена «сэзовских» льгот принесла массу неприятностей. В соответствии с планами инвесторов в 2005 году завод должен был уже принести прибыль в размере 11 млн грн. Сначала эти радужные прогнозы, казалось бы, находили подтверждение. Однако, после отмены режима СЭЗ, с апреля прошлого года ежемесячно предприятие стало нести по 1,5 млн грн убытков. Инвесторы в шоке от непредсказуемого «плюрализма» украинских властей. А ведь закон о СЭЗ гарантировал сохранение режима преференций на 30 лет вперед. Теперь о приходе на «Океан» скандинавской «Акер ярде». Эта компания специализируется на крупнотоннажных судах, а сухой док «Океана» именно под это и спроектирован. В планах компании»Акер» строительство 16 танкеров-химовозов. А также строительство 12 судов для АСК «Укрречфлот».
Но даже такие темпы загрузки предприятия не могут пока обеспечить прибыльность. Причина? Все та же – упразднение режима СЭЗ.
Ситуация с холдинговой компанией «Черноморский судостроительный завод» совсем катастрофическая.
Это предприятие со 110-летней историей. ЧСЗ был единственным в Советском Союзе заводом, способным строить надводные боевые корабли всех классов, вплоть до авианосцев. Соответственно, постройка всех видов гражданских судов длиной корпуса до 400 метров: контейнеровозы, танкера, паромы – также могла осуществляться этим заводом. Но… Создание сильного украинского флота не было первым на повестке дня для Украины. Завод не получал заказов от Украины, а Россия стала строить свои военные корабли на верфи в Североморске.
Завод стал потихоньку конать. Государство, спасая завод от полной стагнации, привлекло инвесторов. И в 2003 году 90,25% акций завода за 119,3 млн грн!!! Было продано братьям Чуркиным. Смешно? Нет… не смешно. А плакать и кричать хочется!
Завод, стоимость стапелей которого приравнивается к стоимости «Шатла». Завод, который имеет два козловых крана грузоподъемностью 900 тонн каждый (таких нет больше нигде в мире!)
И этот завод оценен в такую смехотворную сумму!!! Более того. Способом платежа за пакет акций стали не деньги, а акции неких ОАО «Укрресурсообеспечение» и ОАО «Укрэнерготранссервис» по цене, которая превышает их рыночную стоимость в 1000!!! раз.
Дальше произошел откровенный грабеж имущества предприятий, входящих в состав ЧСЗ. За время безраздельного и беспредельного хозяйничанья «инвесторов» персонал ЧСЗ сократился с 5 до 2 тыс человек.
За последние три года здесь строится только одно судно – буксир. За этот же период долги завода перед бюджетом составили около 200 млн грн.
Нормально на ЧСЗ работает только одна компания «Порт-сервис» в бывшем 18 цеху. СВТ «Меридиан» - ремонт и сборка блоков для Румынии ( для уже упоминавшейся «Акер ярде»).
К этому еще следует добавить отсутствие обещанных инвестиций в модернизацию предприятия на сумму 49 млн грн, как и обработки 60 тыс тонн металла в год.
Исходя из всего вышеизложенного. И, беря во внимание, что ни один здравомыслящий бизнесмен не будет уничтожать свою собственность, напрашивается вывод: Россия мастерски провела операцию по уничтожению судоремонтной базы НАТО. Абсолютно логический шаг.
Сейчас акции Чуркиных перекуплены, якобы, Вадимом Новинским (Россия!), который уже есть собственником Херсонского судостроительного завода. Представители Чуркиных оспаривают это в суде. Но, тем не менее, 7 декабря 2007 года ФГИ признал смену собственника.
ХСЗ взял на себя обязательства, которые были заложены при продаже завода «Судмашпрому» в 2003 году.
И совсем уж аховая ситуация на заводе «61 коммунара». История завода тесно связана с историей Черноморского флота. Рождение завода имело происхождение в необходимости усилить южные границы Российской империи. Первый корабль, построенный здесь, был спущен на воду в 1788 году. Один из старейших заводов Украины. В его истории много знаменательных дат и свершений. За годы существования построены сотни военных и гражданских судов. Не одно поколение потомственных корабелов работало в его цехах.
И вот сегодня флагман отечественного судостроения (100% государственное предприятие!!!) уверенно «идет ко дну»
«Топить» завод начал бывший генеральный директор М.Жело. А окончательно «открыл кингстоны» (используя морскую терминологию) Валерий Агафонов. Именно его приход привел завод к краху.
В 2003-2004 годах завод работал в сложных экономических условиях: отсутствие заказов по судостроению, судоремонту и прочей продукции.
Численность рабочих сократилась почти на 1000 человек.
В эти годы завод работал исключительно в убыток.
Во второй половине 2004 года, наконец, были подписаны контракты на строительство одного буксира для ГП «Дельта-Лоцман», двух корпусов для норвежской фирмы и двух для испанцев. Год 2006. Буксир не соответствует проектным характеристикам. Заказчик отказывается его принять.
Июль 2006 года. Корпус для Норвегии. Не окончены сварочные работы. Уже на плаву швы пытаются заваривать.
Октябрь 2006 года. Корпус для испанцев. Сдается со срывами контрактных сроков на 8 (восемь!) месяцев. Убытки – свыше 1 млн грн. Испанцы отказываются от дальнейшего сотрудничества. А Агафонов в это же время расписывал, что заказов полно и завод буквально поднялся из руин.
Тем временем на заводе растет скрытая безработица: людей вынуждают работать неполный рабочий день, сокращаются штаты. Оплата труда рабочих завода составляет 2-3 грн в час, в то время, как для «сторонних2 – 12-15 грн.
Седьмой год главный заводской стапель занимает рефрижератор для СП «Югрефтрансфлот – Лавиния». Заказ был оплачен господином Ласкаридисом в средине 90-х. Несколько фактов из истории этого заказа. Господин Ласкаридис должен был по условиям контракта оплатить 9 млн долларов за один рефрижератор. Плюс, при необходимости, 1 млн долларов на технологические нужды.
В то же время, по состоянию на 2000 год, себестоимость такого судна составляла 18 млн долларов, а рыночная – 30 млн.
Это же надо так мало самих себя ценить, чтобы подписать такой контракт!!!!!!
Контрактные обязательства заводом выполнены не были. Государство взяло финансирование на себя. Но… В 2006 году из 20 млн было получено 17 да и то в конце декабря, когда уже времени их освоить не было. А в 2007 году из 4,5 млн в середине августа было перечислено 18,6 тыс грн.
А заводу тем временем грозит иск на 78 млн долларов.
Стоит у причальной стенки в 97% готовности ракетный крейсер «Украина». Покупателей нет. А Минобороны не спешит компенсировать затраты по содержанию. В каком же состоянии завод сейчас? Сказать, что в кошмарном, это не сказать ничего. Завод разграблен, распродан и превратился, практически, в труп.
Станки из машиностроительных цехов продавались по весу, как лом. Автоматизированная линия из 24 станков и обслуживающим персоналом в 2 человека (разработка местного института) разобрана.
Станки 1,2 и 3 участков цеха 23 ушли за копейки. 4 участок дышит на ладан.
Цеха 8 и 10 машиностроительные – требуют реконструкции.
Несколько месяцев назад для нескольких комиссий из Киева одну и ту же секцию носили по стапелю (Потемкинские деревни пришли на память…) Специалисты разбежались, кто куда: в Россию, Прибалтику (90% рабочих с Украины и строят из украинского металла), за границу.
На 350 рабочих, их них только 45 сварщиков, приходится 1400 ИТР. Но это не значит, что много ИТРовцев. Нет. Это рабочих мало. Никто не хочет работать за копейки. За те деньги, что платят, только после училища пойдут работать. А чтобы сделать из них специалистов, их еще 5 лет учить надо. А учить-то и некому… Увы… Завод медленно, но уверенно, подводят под банкротство, чтобы передать в руки нового владельца, которым скорее всего будет все тот же господин Новинский. Вот такова ситуация на Николаевских заводах. И это тем более удивительно, что сейчас во всем мире наблюдается судостроительный бум. В мировом масштабе отрасль – одна из наиболее привлекательных. Спрос на грузовые перевозки растет день ото дня. Заказчики обивают пороги судостроительных компаний, портфели заказов которых расписаны на годы вперед.
Производственных мощностей в Украине более, чем предостаточно – строй не хочу. Но не хотят или не умеют… Нет, не строить. Это еще не разучились. Руководить не умеют! Нет нормального менеджмента. Нет интереса государства в этом.
А тем временем в России, в отличие от нас, принята Морская доктрина и Стратегия развития морской деятельности до 2020 года и на более далекую перспективу.
Что же нужно сделать Украине?
1. Восстановить цикл воспроизводства людских ресурсов. Рабочих не хватает уже сейчас. И непонятно, откуда их брать в будущем. А в Национальном Университете Кораблестроения кто-то от большого ума решает упразднить специальность инженер-кораблестроитель и теперь вуз выпускает просто инженеров-механиков.
2. Вернуть к жизни законы Украины «О мерах по государственной поддержке судостроения в Украине» и «О специальной экономической зоне Николаев»
3. Отменить постановление КМ от 18 августа 2005 года №753, которое ликвидировало Координационный совет по вопросам морской индустрии при правительстве Украины.
4. Вернуть льготы судостроителям в части от мены ввозной пошлины на поставки оборудования и комплектующих для ряда ведущих судостроительных предприятий Украины. Ситуация в судостроении остается сложной. Однако потенциал у нас пока еще имеется. На мировой рынок украинские судостроители с успехом могут поставлять полнокомплектные суда: балкеры и танкеры дедвейтом до 100 тыс тонн, сухогрузные суда до 30 тыс тонн, рефрижераторы до 12 тыс тонн, суда типа «река-море», рыбопромысловые суда, с уда с гидродинамическими способами поддержания, суда специального назначения. Еще раз повторю. Ситуация сложная, но исправимая. Надо просто раз и навсегда решить, что нужно? Рост и увеличение объемов производства или»уже сегодня задавить курицу за еще не снесенные яйца, хоть она еще и маленькая от голоду» по образному выражению одного из судостроителей. Какие аргументы еще нужны? Нужно элементарно совместить: потребность рынка, работающие круглосуточно заводы за рубежом и стоячие заводы в Украине…

 

Источник: Катерина Антонюк, Блог Цензор.Нет